Infrastruttura di ricarica per camion elettrici in Europa: la guida AFIR per le flotte (2026)

L'infrastruttura di ricarica per camion elettrici in Europa è utilizzabile su una manciata di corridoi ed è scarsa quasi ovunque altrove. Ad aprile 2026, secondo l'Osservatorio dei carburanti alternativi della Commissione europea, che ha censito 373 postazioni di ricarica operative per veicoli pesanti che soddisfano la soglia di potenza di 350 kW, con 2,405 punti di ricarica in 21 paesi. La norma che sta cambiando questo quadro è già in vigore: AFIR richiede una postazione di ricarica da 350 kW ogni 60 km lungo la rete stradale centrale TEN-T entro la fine del 2027, con copertura completa entro la fine del 2030. Questa guida illustra cosa richiede il regolamento, quali paesi sono realmente attrezzati oggi, quanto costa una ricarica rispetto al diesel e come pianificare un percorso sulla rete mentre si completa.

Cosa richiede realmente AFIR per la ricarica dei camion?

AFIR è il Regolamento sulle infrastrutture per i combustibili alternativi, formalmente Regolamento (UE) 2023/1804 , in vigore dal 2023-10-13. Si applica direttamente in ogni Stato membro senza necessità di recepimento nazionale. Due aspetti sono importanti per un vettore che lo legge per la prima volta.

Primo, AFIR vincola gli Stati membri, non i vettori. Nulla in esso obbliga un operatore ad acquistare un veicolo pesante elettrico. Obbliga i governi a garantire che la ricarica sia disponibile lungo corridoi definiti entro date definite, e fornisce alle flotte un calendario pubblicato su cui pianificare.

Secondo, la geografia di riferimento è la rete TEN-T, la Rete Transeuropea dei Trasporti, ovvero l'insieme designato dall'UE di corridoi prioritari stradali, ferroviari e portuali. La rete centrale è il sottoinsieme a priorità più alta e prevede le scadenze più stringenti. Una corsia su un importante corridoio autostradale internazionale è quasi certamente parte della TEN-T. Una corsia su strade nazionali secondarie probabilmente non lo è, e AFIR farà poco per essa.

AFIR punta anche sull'infrastruttura notturna. Ogni area di sosta sicura e protetta deve offrire almeno due punti di ricarica accessibili al pubblico da 100 kW o più entro la fine del 2027, che salgono a quattro entro la fine del 2030. Questa disposizione conta più degli obiettivi sui corridoi per il lavoro di distribuzione regionale, perché è ciò che consente a un camion di ricaricarsi durante il riposo giornaliero del conducente invece di consumare tempo di guida su una colonnina rapida.

Quanti punti di ricarica per camion elettrici ha oggi l'Europa?

La risposta onesta è: sufficienti per un'operazione pianificata su un corridoio, non sufficienti per una spedizione opportunistica a lunga percorrenza.

Il set di dati EAFO di aprile 2026 registra 373 postazioni di ricarica operative per veicoli pesanti che soddisfano il criterio AFIR dei 350 kW, contenenti 2,405 punti di ricarica in 21 paesi. Di queste postazioni, 278 sono siti a uso misto con dotazione dedicata per veicoli pesanti e 95 sono esclusivi per veicoli pesanti. Il set di dati conta solo infrastrutture accessibili al pubblico, quindi le colonnine private nei depositi, che è dove la maggior parte dei camion elettrici in Europa viene effettivamente ricaricata oggi, sono completamente escluse.

Confrontiamo questo dato con la domanda modellata. L'ICCT stima che l'UE avrà bisogno di 60,000-80,000 caricatori pubblici e 150,000-175,000 caricatori privati per camion entro il 2030 , pari a 22-28 GW di potenza di ricarica installata. Di questi, solo 4,000-5,300 devono essere caricatori pubblici da un megawatt. Quest'ultimo punto è quello utile per la pianificazione: la ricarica a megawatt rappresenta circa il 15% della potenza richiesta ma solo circa il 2% del numero di caricatori richiesti, e più della metà della domanda pubblica di ricarica rapida può essere soddisfatta con unità da 350 kW, più economiche e rapide da installare.

La domanda si muove più velocemente della rete pubblica. ACEA ha riportato che i camion elettrificabili sopra le 3,5 t hanno raggiunto il 4.2% delle nuove immatricolazioni UE nel 2025 , in aumento rispetto al 2.3% del 2024, in un anno in cui le immatricolazioni totali di camion sono calate del 6.2%. La quota è ancora ridotta in termini assoluti, ed è concentrata nei veicoli di distribuzione rigidi piuttosto che nei trattori a lunga percorrenza da 40 t, ma la direzione è coerente.

Quali paesi sono più avanti nell'infrastruttura di ricarica per camion?

La diffusione è fortemente concentrata. Quando EAFO ha pubblicato il suo primo set di dati sulla ricarica per veicoli pesanti nell'ottobre 2025, cinque paesi detenevano la maggior parte della rete su 1,512 stazioni pubbliche di ricarica per veicoli pesanti registrate nell'UE.

Due avvertenze prima di usare questa tabella come mappa del percorso. La classificazione a uso misto è assegnata a livello di postazione, quindi un sito conta come idoneo per veicoli pesanti se dispone di un qualsiasi dispositivo di ricarica adatto a HDV, il che non garantisce una piazzola in cui una combinazione articolata di 16.5 m possa entrare e uscire. E i numeri sono abbastanza contenuti da far sì che il piano di implementazione di un singolo operatore possa riordinare la classifica nel giro di un trimestre.

Il divario che conta commercialmente è quello dell'Europa centrale e orientale. Polonia, Cechia, Slovacchia, Ungheria e Romania non compaiono nel gruppo di testa, e una quota consistente della capacità di trasporto merci su strada transfrontaliero dell'UE è registrata lì. Finché questo non cambierà, una corsia est-ovest è una corsia diesel per la maggior parte del suo percorso, quindi confronta i prezzi del diesel nei mercati europei insieme a qualsiasi piano di elettrificazione, invece di trattare i due carburanti come budget separati.

Quanto costa ricaricare un camion elettrico rispetto al diesel?

Il costo energetico per km dipende molto più da dove ci si ricarica che dal veicolo guidato. La tabella seguente è un esempio pratico per un trattore con semirimorchio da 40 t su una tratta di 500 km, usando ipotesi dichiarate che è possibile sostituire con i propri dati contrattuali: 1.3 kWh per km per il veicolo elettrico, 30 litri per 100 km per l'equivalente diesel, e un prezzo alla pompa di 2.00 EUR al litro.

Il divario all'interno della colonna elettrica è l'intera storia commerciale. Un camion che rientra in deposito ogni notte e si ricarica con una tariffa a contratto viaggia a circa il 40% del costo energetico del diesel. Lo stesso camion ricaricato interamente con sessioni autostradali premium supera il diesel. Qualsiasi business case elettrico che presupponga la ricarica pubblica per la maggior parte della propria energia è fragile.

Anche l'energia non è l'intero quadro. L'ICCT ha rilevato che, secondo il sistema di pedaggio tedesco, i camion elettrici dell'anno modello 2026 mostrano già un costo totale di proprietà inferiore del 10.1% rispetto al diesel per il lavoro regionale e dell'11.4% per la lunga percorrenza , in gran parte perché i veicoli a zero emissioni sono esenti dai pedaggi autostradali tedeschi, un'esenzione ora estesa a giugno 2031. Eliminando l'effetto del pedaggio, il quadro si ribalta nella maggior parte dei mercati. Per il confronto completo lato acquisto, inclusi valori residui e manutenzione, consulta la nostra guida su costo totale di proprietà camion elettrico contro diesel in Europa .

Dove viene costruita per prima la ricarica a megawatt?

Il Megawatt Charging System, di solito abbreviato in MCS, è il nuovo standard ad alta potenza progettato per i veicoli pesanti. Sostituisce il CCS, il Combined Charging System usato dalle automobili e dalla maggior parte degli attuali camion elettrici, che in pratica arriva al massimo a 350-400 kW.

Il primo punto MCS pubblico per camion pesanti in Europa è entrato in funzione il 2025-09-29 presso l'area di servizio Lipperland Sued sull'autostrada A2 in Germania, realizzato attraverso il progetto di ricerca HoLa. Fraunhofer ISI riporta che il sito eroga fino a 1.2 MW , sufficiente per aggiungere diverse centinaia di chilometri di autonomia in una pausa di 30-45 minuti, che è esattamente la finestra che un conducente deve già osservare secondo le norme UE sui tempi di guida.

La scala segue i finanziamenti. Il 2025-12-17 la Commissione europea ha approvato un regime di aiuti di Stato tedesco da 1.6 miliardi di EUR per la ricarica rapida dei veicoli pesanti sulle autostrade. Gestito da Die Autobahn GmbH des Bundes, finanzia fino a 1,410 punti di ricarica in oltre 120 aree di sosta non presidiate, con ogni hub che deve includere almeno porte CCS da 400 kW e porte MCS da 1,000 kW. Per chi pianifica una flotta, la lettura pratica è che la capacità di ricarica autostradale tedesca è una costruzione programmata con un operatore designato e contratti di otto anni, non una promessa a tempo indeterminato.

Come si pianifica oggi un percorso sulla rete di ricarica europea?

Il routing elettrico è un problema di pianificazione prima ancora che un problema di autonomia. Sei passaggi che funzionano con la rete così com'è oggi:

1. Parti dal deposito, non dall'autostrada. Elettrifica per prime le corsie che rientrano alla base entro un turno. La ricarica in deposito è dove risiede il vantaggio di costo, ed elimina del tutto la dipendenza dalla rete pubblica.
2. Tratta l'allacciamento alla rete elettrica come l'elemento a lungo termine. Ordinare i veicoli è più veloce che alimentare un deposito. Avvia la richiesta di allacciamento prima dell'ordine della flotta, e dimensiona la connessione per la flotta che prevedi tra cinque anni, non per i due camion che stai testando.
3. Ancora la ricarica alle pause obbligatorie. Allinea le ricariche alla pausa di 45 minuti e al riposo giornaliero invece di aggiungere soste di ricarica separate. Una sessione di 45 minuti a 350 kW aggiunge circa 260 kWh, ovvero circa 200 km secondo le ipotesi sopra indicate. La nostra app Driver Assistant aiuta i conducenti a pianificare soste conformi e finestre di riposo in modo che la ricarica rientri in un tempo già altrimenti perso.
4. Definisci pagamento e roaming prima del primo viaggio. L'accesso alla ricarica per veicoli pesanti è frammentato tra gli operatori. Verifica quali carte o contratti eMSP coprono i corridoi che percorri, e controlla se i siti supportano la prenotazione, perché una piazzola occupata in un sito con due soli punti significa un fermo completo, non un ritardo.
5. Controlla l'accesso fisico, non solo il puntatore sulla mappa. Verifica la lunghezza della piazzola, la geometria di attraversamento, l'altezza della pensilina e se il sito è accessibile a una combinazione agganciata. Molti siti a uso misto sono tecnicamente idonei per veicoli pesanti ma di fatto inutilizzabili per una combinazione da 40 t.
6. Modella la corsia, poi continua a misurarla. Registra il consumo reale per stagione e per carico, perché i dati invernali su una corsia a lunga percorrenza carica sono ben superiori alla scheda tecnica. Un TMS con visibilità su percorsi, mezzi e costi trasforma questi registri in un numero per km difendibile da poter offrire.

Cosa cambia alle scadenze AFIR del 2027 e del 2030?

Entro la fine del 2027 la rete centrale TEN-T dovrebbe disporre di una postazione da 2,800 kW con due punti da 350 kW ogni 60 km in ciascuna direzione, oltre alla ricarica da 100 kW in ogni area di sosta sicura e protetta. È il punto in cui l'operatività elettrica a lunga percorrenza su un corridoio principale smette di richiedere un piano di percorso su misura. Il traguardo del 2030 porta le postazioni della rete centrale a 3,600 kW ed estende la copertura completa alla rete globale, momento in cui entrano in gioco i corridoi secondari e le corsie dell'Europa centrale e orientale.

Domande frequenti

Quanto può percorrere un camion elettrico con una singola ricarica?

Gli attuali trattori elettrici a batteria per la lunga percorrenza sono generalmente specificati per circa 400-500 km con una carica completa, con dati reali inferiori a pieno carico, in condizioni climatiche fredde o su terreno collinare. I veicoli di distribuzione regionale coprono tipicamente un intero turno e rientrano in deposito. Per la pianificazione, usa i tuoi consumi registrati piuttosto che la scheda tecnica.

Quanto tempo serve per ricaricare un camion elettrico?

Su un punto CCS da 350 kW, una pausa di 45 minuti aggiunge circa 250-300 kWh, ovvero circa 200 km di autonomia a consumi tipici. Su un punto di ricarica a megawatt che eroga fino a 1.2 MW, Fraunhofer ISI riporta che 30-45 minuti sono sufficienti per diverse centinaia di chilometri. Entrambe le finestre sono pensate per rientrare nei periodi di riposo obbligatori per legge.

Un vettore straniero può usare le colonnine pubbliche per camion in un altro paese UE?

Sì. I siti AFIR sono accessibili al pubblico e devono supportare il pagamento occasionale, quindi non esiste alcuna restrizione di nazionalità. Questo vale allo stesso modo per il trasporto internazionale e per il cabotaggio, ossia il trasporto nazionale svolto da un vettore registrato in un altro Stato membro. Il vincolo pratico è commerciale piuttosto che legale: verifica che la tua carta di ricarica o il tuo contratto di roaming copra gli operatori presenti su quel corridoio.

I camion elettrici pagano i pedaggi autostradali in Europa?

Dipende dal paese. La Germania esenta i camion a zero emissioni dai pedaggi autostradali, un'esenzione estesa a giugno 2031, e questa esenzione è il singolo fattore più importante dell'attuale vantaggio di costo elettrico in quel paese. Altri Stati membri applicano tariffe ridotte o fasce di tariffazione basate sulle emissioni di CO2 anziché esenzioni totali, quindi il trattamento del pedaggio va verificato corsia per corsia.

Dove posso trovare una mappa delle stazioni di ricarica per camion elettrici in Europa?

L'Osservatorio europeo dei carburanti alternativi pubblica mensilmente set di dati sulla ricarica per veicoli pesanti e mappe interattive che coprono l'infrastruttura accessibile al pubblico in tutta l'UE e l'EFTA. I singoli operatori di punti di ricarica pubblicano le proprie mappe dei siti, che sono di solito più aggiornate sulle date di apertura ma coprono solo la propria rete. Nessuna delle due fonti conferma in modo affidabile la geometria delle piazzole, quindi verifica separatamente l'accesso fisico.

La rete di ricarica europea è pronta per flotte elettriche su larga scala?

Non ancora per una spedizione a lunga percorrenza illimitata in tutti e 27 gli Stati membri. È già adeguata per operazioni regionali basate su deposito e per il lavoro pianificato sui corridoi in Germania, Svezia, Paesi Bassi, Danimarca, Francia e Belgio. Il calendario AFIR fissa la piena disponibilità dei corridoi alla fine del 2027 e la copertura completa alla fine del 2030.

Che la tua prossima corsia funzioni a diesel o a elettroni, la domanda commerciale è la stessa: quanto costa per km, e può essere pianificata in modo affidabile. Richiedi un preventivo di trasporto per le tue corsie europee e lo valuteremo in base ai corridoi e all'infrastruttura che esistono oggi.