Chilometri a vuoto nel trasporto su strada in Europa: quanto costano e come ridurli

I chilometri a vuoto sono i chilometri percorsi da un veicolo merci senza carico a bordo che generi ricavi, e nel trasporto su strada europeo rappresentano circa uno su cinque chilometri percorsi. I più recenti dati Eurostat sui trasporti merci su strada per caratteristiche del viaggio mostrano che il 21.6% dei veicoli-chilometro del trasporto merci su strada dell'UE è stato percorso a vuoto nel 2024, suddiviso tra il 25.8% nel trasporto nazionale e il 12.6% in quello internazionale. Questa guida illustra da dove nasce la percorrenza a vuoto, come il tasso vari dal 7.5% della Danimarca al 43.7% di Cipro, quanto costano realmente questi chilometri a un vettore e quali cambiamenti specifici nella pianificazione e nel dispatching li riducono.

Cosa sono i chilometri a vuoto (deadheading) nel trasporto su strada?

I chilometri a vuoto sono qualsiasi chilometro percorso senza merce a bordo. I dispatcher li chiamano anche chilometri deadhead, empty running, o chilometri a vuoto, ed Eurostat usa il termine "empty running" misurato come quota del totale dei veicoli-chilometro. Il caso più comune è la tratta tra un punto di consegna e il successivo punto di ritiro, ma include anche il riposizionamento verso un deposito, il tragitto verso un'officina e lo spostamento verso una frontiera o un porto per ritirare un container.

La percorrenza a vuoto non è la stessa cosa del coefficiente di carico. L'Agenzia Europea dell'Ambiente definisce i coefficienti di carico del trasporto merci come una quota delle tonnellate-chilometro disponibili che include la percorrenza a vuoto, il che significa che un camion può essere carico in ogni tratta e avere comunque un coefficiente di carico scarso, perché trasporta cinque tonnellate in un rimorchio da 24 tonnellate. La percorrenza a vuoto è la misura più grezza e brutale: il veicolo guadagna su quel chilometro oppure no.

Un dettaglio metodologico è importante per chiunque faccia un benchmark della propria flotta. Eurostat precisa che le prestazioni del trasporto merci su strada in tonnellate-chilometro derivano solo dai viaggi con carico, per cui le distanze percorse dai veicoli a vuoto sono escluse del tutto dal dato di produttività principale.

Quanti chilometri a vuoto percorrono davvero i camion europei?

A livello UE, il 21.6% dei veicoli-chilometro del trasporto merci su strada è stato percorso a vuoto nel 2024. La parte interessante è la suddivisione: il 25.8% dei veicoli-chilometro nazionali era a vuoto, contro solo il 12.6% dei veicoli-chilometro internazionali.

Questo divario non è un caso. Il trasporto nazionale è dominato da brevi distanze, consegne singole e flussi unidirezionali come inerti da costruzione, rifiuti e trasporto portuale, dove la tratta di ritorno non ha un carico naturale. Il trasporto internazionale copre distanze maggiori, dove un ritorno a vuoto distrugge l'economia dell'intero viaggio, per cui i pianificatori lottano molto di più per trovare un carico di ritorno prima ancora che il camion parta. Eurostat ha rilevato solo cinque paesi UE con una percorrenza a vuoto internazionale superiore al 20% nel 2024: l'Austria al 22.3%, la Francia al 21.0%, il Lussemburgo al 20.9%, l'Irlanda al 20.5% e la Germania al 20.2%.

I dati provengono da indagini campionarie nazionali condotte ai sensi del Regolamento (UE) n. 70/2012. Malta è esente dall'obbligo di comunicazione, mentre Italia e Romania non forniscono dati sui veicoli-chilometro a vuoto, per cui questi tre paesi non compaiono nel confronto seguente. Puoi trovare altri benchmark sul trasporto merci europeo sul blog di Logifie .

Quali paesi UE hanno i tassi di percorrenza a vuoto più alti e più bassi?

La tabella seguente riporta l'intera serie Eurostat 2024 per ogni paese UE che effettua la comunicazione, ordinata per percorrenza a vuoto totale. I valori indicano la quota di veicoli-chilometro percorsi a vuoto.

Fonte: Eurostat, trasporto merci su strada per caratteristiche del viaggio, 2024 (dataset road_go_ta_tott).

Vale la pena leggere con attenzione tre andamenti. Cipro è in cima alla tabella con il 43.7% perché la maggior parte del suo trasporto merci su strada trasporta merci importate attraverso i porti o serve il traffico da cantiere, ed entrambi i flussi sono per natura unidirezionali. La Lituania sembra eccellente con l'11.0% complessivo, ma la sua percorrenza a vuoto nazionale è del 32.2%: il dato complessivo basso è un effetto collaterale del fatto che il 93.0% delle prestazioni del trasporto merci su strada lituano è internazionale. Danimarca e Belgio si collocano all'estremo opposto per la ragione contraria, con reti a corto raggio dense e un'elevata attività di abbinamento dei carichi che mantengono sia i dati nazionali sia quelli internazionali a una sola cifra o vicino ad essa.

Se operi in un solo paese, confronta i tuoi dati con la riga di quel paese, non con la media UE. Un autotrasportatore generico tedesco che viaggia al 23% a vuoto è nella norma nazionale; un operatore danese allo stesso 23% viaggia a un tasso di circa tre volte la media nazionale.

Perché si verificano i chilometri a vuoto nel trasporto su strada europeo?

La percorrenza a vuoto è per lo più strutturale, non dovuta a negligenza. Sei cause ne spiegano la maggior parte.

• Squilibrio direzionale degli scambi. Il volume dall'Europa occidentale verso l'Europa centrale e orientale non corrisponde, tratta per tratta, al flusso inverso. Un camion che consegna in una regione con scarso volume in uscita aspetterà un carico oppure partirà vuoto.
• Incompatibilità dell'attrezzatura. Frigoriferi, cisterne, ribaltabili, unità certificate ADR e mega trailer non possono trasportare qualsiasi carico disponibile. La merce esiste; è il rimorchio che non può trasportarla.
• Vincoli di tempo e di tempi di guida. Un carico di ritorno che si rende disponibile due giorni dopo non vale nulla per un autista che ha esaurito le ore di guida settimanali o ha uno slot di prenotazione fisso per il prossimo carico in uscita. L'attesa ha un costo, e spesso quel costo supera quello della tratta a vuoto.
• Limiti di cabotaggio. Il cabotaggio (il diritto di un vettore straniero di effettuare trasporti nazionali all'interno di un altro Stato membro UE) è limitato a tre operazioni entro sette giorni da una consegna internazionale, seguite da un periodo di raffreddamento di quattro giorni per quel veicolo in quel paese. Questo limite restringe deliberatamente quanta parte di un viaggio di ritorno possa essere riempita con merce nazionale.
• Struttura contrattuale. Molti contratti dei committenti sono tariffati in un solo senso. Se il listino copre solo l'andata e il committente non ha alcun obbligo sul ritorno, nessuno nella transazione viene pagato per risolvere il problema del carico di ritorno.
• Frammentazione del mercato. Il parco vettori europeo è dominato da piccoli operatori, e un'azienda di autotrasporto con cinque camion semplicemente non vede abbastanza mercato per riempire ogni tratta di ritorno con il proprio portafoglio clienti. Questo divario di visibilità è esattamente ciò che le borse merci e le piattaforme di abbinamento esistono per colmare, come documentato da trans.info per gli operatori PMI .

Quanto costano ai vettori e ai committenti i chilometri a vuoto?

La IRU stima il costo del trasporto merci su strada in Europa tra 0.50 e 2.00 EUR al chilometro , a seconda della modalità, del tipo di merce e della distanza. Un chilometro a vuoto non costa l'intera cifra, perché non c'è movimentazione del carico e il consumo di carburante è inferiore senza payload, ma comporta comunque la quota proporzionale alla distanza di carburante, pedaggi, pneumatici, manutenzione e tempo dell'autista.

Facciamo i conti per un singolo veicolo. Prendi un autoarticolato che percorre 120 000 km all'anno con la media UE del 21.6% a vuoto. Sono 25 920 chilometri a vuoto. Applicando un costo marginale prudente di 1.00 EUR al chilometro, vicino al valore medio dell'intervallo IRU, il veicolo assorbe circa 25 900 EUR di costi legati alla distanza che non producono alcun ricavo dal trasporto. Portando quella flotta dal 21.6% al 15% si recuperano circa 7 900 EUR per camion all'anno. Su 40 veicoli sono più di 300 000 EUR.

Due costi si aggiungono al gasolio. Il primo è il tempo dell'autista. Una tratta a vuoto consuma le stesse ore di guida settimanali limitate di una tratta carica, e le ore degli autisti sono la risorsa più scarsa nel trasporto su strada europeo. Il secondo è la CO2. I chilometri a vuoto emettono a un tasso vicino a quello di un camion carico pur producendo zero tonnellate-chilometro, ed è per questo che l'efficienza del trasporto merci rientra nella Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente della Commissione Europea e nel suo obiettivo di un taglio del 90% delle emissioni dei trasporti entro il 2050. Per i committenti che gestiscono la rendicontazione Scope 3, il tasso di percorrenza a vuoto di un vettore è un criterio di selezione del fornitore, non una nota a margine.

Se vuoi costruire una tua base di riferimento del costo al chilometro prima di fare questi calcoli, consulta la guida al calcolo del costo del trasporto merci per chilometro e monitora la voce carburante rispetto alla mappa dei prezzi del diesel in Europa in tempo reale , poiché il carburante è la singola variabile più importante nel costo del chilometro a vuoto.

Come possono i vettori ridurre i chilometri a vuoto?

Nessuno dei punti seguenti è teorico. Ogni voce è un cambiamento che un ufficio dispatch può attuare entro un ciclo di pianificazione.

1. Misuralo per veicolo, ogni mese. Chilometri a vuoto diviso chilometri totali, suddivisi tra nazionale e internazionale. Se il dato non compare in un report settimanale, non migliorerà.
2. Fai il benchmark sulla riga del tuo paese, non sulla media UE. Usa la tabella sopra come punto di riferimento.
3. Tariffa il viaggio di andata e ritorno, non la singola tratta. Quota andata e ritorno come un'unica unità commerciale, così il ritorno è responsabilità di qualcuno fin dall'inizio.
4. Cerca il carico di ritorno prima che parta l'andata. I migliori carichi di ritorno sono già spariti nel momento in cui il camion scarica.
5. Triangolare invece di tornare a vuoto. Tre tratte a triangolo di solito battono un andata-e-ritorno con un ritorno a vuoto, specialmente sulle rotte tra Europa occidentale ed Europa centrale.
6. Riposiziona verso la domanda, non verso la base. Se una tratta a vuoto è inevitabile, puntala verso una regione di carico con un volume in uscita denso, non verso il deposito.
7. Usa il cabotaggio in modo deliberato. Pianifica le tre operazioni consentite all'interno della sequenza di ritorno, invece di scoprire l'opzione a posteriori.
8. Amplia contrattualmente le finestre di consegna. Uno slot fisso di due ore presso il destinatario è spesso il motivo per cui un buon carico di ritorno è stato rifiutato. Negozia la flessibilità come concessione tariffaria.
9. Automatizza l'abbinamento. L'ottimizzazione dei percorsi e l'assegnazione dei carichi all'interno di un sistema di gestione dei trasporti (TMS) troveranno combinazioni che un pianificatore manuale non troverebbe, e lo fanno a ogni ripianificazione, non una sola volta.
10. Accedi a più di una fonte di carichi. La visibilità frammentata è la causa principale; la soluzione è l'esposizione a più carichi.

Che ruolo gioca l'abbinamento digitale dei carichi nella riduzione della percorrenza a vuoto?

L'abbinamento è l'unica leva che affronta direttamente il problema della visibilità. Il report European Road Freight Transport di Transport Intelligence ha rilevato che oltre il 50% delle prenotazioni di trasporto merci su strada passa già attraverso piattaforme digitali di abbinamento dei carichi, che il 61.0% delle aziende intervistate aveva già sviluppato una piattaforma di questo tipo, e che un ulteriore 34.8% prevedeva di farlo entro cinque anni. Lo stesso report indica capacità e chilometraggio a vuoto come i problemi operativi che l'adozione dovrebbe risolvere.

Il meccanismo è semplice. Un dispatcher che pianifica per telefono ed email vede solo i carichi che i suoi contatti capitano a menzionare. Un dispatcher collegato a una rete di abbinamento vede un bacino molto più ampio proprio nel momento in cui il camion sta per restare vuoto, che è l'unico momento in cui quell'informazione ha valore. I committenti beneficiano della stessa liquidità in senso inverso: la capacità su una rotta squilibrata costa meno quando il vettore ha già un'andata pagata. Se movimenti volumi regolari su una rotta di questo tipo, richiedi un preventivo per la tratta e chiedi esplicitamente come viene coperta la tratta di ritorno.

L'abbinamento non elimina lo squilibrio strutturale. Riduce il divario tra i carichi che esistono e i carichi che un operatore riesce a vedere.

La percorrenza a vuoto in Europa sta migliorando o peggiorando?

Onestamente, a livello UE non sta migliorando. Eurostat ha riportato il 20% di percorrenza a vuoto totale per il 2020 , con il 24% a livello nazionale e il 13% a livello internazionale. I dati del 2024 sono 21.6% totale, 25.8% nazionale e 12.6% internazionale.

Leggilo con attenzione. La percorrenza a vuoto internazionale è leggermente diminuita, come ci si aspetterebbe man mano che le piattaforme di abbinamento e la telematica si diffondono nel trasporto a lungo raggio, dove l'incentivo economico è maggiore. La percorrenza a vuoto nazionale si è mossa nella direzione sbagliata. Il traffico a corto raggio, domestico e legato all'edilizia è dove vivono i flussi strutturalmente unidirezionali, ed è il segmento meno servito dalle borse merci transfrontaliere.

Parte del movimento è dovuta alla composizione più che al comportamento: si tratta di indagini campionarie nazionali, e il mix di merci da costruzione, retail e industriali cambia da un anno all'altro. Ma quattro anni di percorrenza a vuoto stabile o in peggioramento a livello UE sono un segnale onesto che la tecnologia da sola non ha risolto il problema. Gli operatori che sono migliorati lo hanno fatto perché hanno cambiato il modo in cui tariffano e pianificano la tratta di ritorno, non perché lo ha fatto una piattaforma al posto loro.

Domande frequenti

Qual è una buona percentuale di chilometri a vuoto per un autotrasportatore europeo?

Dipende interamente da cosa trasporti e dove. Per il trasporto internazionale a lungo raggio, qualsiasi valore sotto la media internazionale UE del 12.6% è rispettabile, e sotto il 10% è un risultato eccellente. Per l'autotrasporto nazionale generico, il benchmark UE è 25.8%, e superare il 20% è un risultato notevole. Le flotte di ribaltabili, cisterne e cantiere si collocheranno sempre più in alto perché i loro flussi sono unidirezionali per natura.

I chilometri a vuoto sono la stessa cosa dei deadhead miles?

Sì. Deadhead è il termine comune nordamericano, empty running è il termine statistico Eurostat, e chilometri a vuoto è l'espressione quotidiana negli uffici dispatch dell'UE. Tutti e tre descrivono un veicolo che si sposta senza un carico che genera ricavi.

Quale paese UE ha il tasso di percorrenza a vuoto più alto?

Cipro, con il 43.7% dei veicoli-chilometro nel 2024, seguita da Irlanda al 34.7%, Grecia al 34.4% e Austria al 34.0%. La Danimarca è la più bassa con il 7.5%, davanti a Lituania all'11.0% e Belgio all'11.6%. Italia, Romania e Malta non riportano dati comparabili sulla percorrenza a vuoto.

I chilometri a vuoto contano nelle statistiche sulle tonnellate-chilometro?

No. Eurostat calcola le prestazioni del trasporto merci su strada in tonnellate-chilometro solo a partire dai viaggi con carico, e le distanze percorse dai veicoli a vuoto sono escluse. Proprio per questo la percorrenza a vuoto deve essere monitorata come una metrica separata dei veicoli-chilometro, altrimenti non compare mai nei numeri principali.

Il cabotaggio aiuta a ridurre i chilometri a vuoto?

Aiuta, entro certi limiti. Un vettore straniero può effettuare fino a tre operazioni di cabotaggio entro sette giorni da una consegna internazionale, dopodiché il veicolo affronta un periodo di raffreddamento di quattro giorni in quel paese. Se pianificato all'interno di una sequenza di ritorno, può trasformare una tratta a vuoto in due o tre movimenti pagati, ma il limite fa sì che il cabotaggio non possa riempire ogni ritorno.

I chilometri a vuoto possono mai essere zero?

No, e puntare a zero è l'obiettivo sbagliato. Il riposizionamento verso un'officina, lo spostamento per ritirare un container vuoto e la tratta finale verso la base dopo l'ultima consegna della settimana sono inevitabili. Un obiettivo realistico è ridurre la percorrenza a vuoto discrezionale, cioè le tratte in cui un carico esisteva ma non è stato trovato in tempo.

I committenti pagano per i chilometri a vuoto?

Indirettamente, sempre. I vettori includono il riposizionamento a vuoto nella tariffa sulle rotte squilibrate, ed è per questo che una tariffa di ritorno su un corridoio con scarso volume in uscita è più alta della tariffa di andata nella direzione opposta. I committenti che aiutano i loro vettori a riempire le tratte di ritorno, ampliando le finestre di consegna o impegnando volumi in entrambe le direzioni, generalmente vedono questo riflesso nella tariffa.

Punti chiave

I chilometri a vuoto sono il più grande divario di efficienza nel trasporto su strada europeo che nessuno mette in fattura. I dati Eurostat del 2024 collocano il tasso UE al 21.6% dei veicoli-chilometro, con il trasporto nazionale al 25.8% e quello internazionale al 12.6%, e il trend su quattro anni non mostra alcun miglioramento a livello UE. Ai chilometraggi annui tipici, il costo arriva a decine di migliaia di EUR per veicolo.

Gli operatori che spostano il numero fanno tre cose in modo costante:

• Misurano la percorrenza a vuoto per veicolo ogni mese.
• Tariffano e pianificano la tratta di ritorno come parte dell'andata.
• Ampliano il bacino di carichi che i loro dispatcher riescono effettivamente a vedere.

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