Nearshoring in Europa e trasporto su strada: cosa cambia per i vettori

Il nearshoring in Europa e il trasporto su strada sono ormai due facce della stessa medaglia: la produzione sta tornando verso il continente e il risultato pratico per l'autotrasporto è un maggiore volume intra-europeo che viaggia su tratte est-ovest più brevi e più dense, invece di arrivare via container dall'Asia. Il sondaggio 2026 sulla reindustrializzazione del Capgemini Research Institute , condotto a inizio 2026, ha rilevato che quasi tre quarti delle grandi organizzazioni europee e statunitensi ha già una strategia di reindustrializzazione attiva o in fase di sviluppo: un segnale strutturale chiaro, non una reazione episodica alla pandemia. Questa guida spiega, dal punto di vista operativo di vettori e caricatori, cosa significano questi termini, quali paesi stanno diventando i poli di nearshoring d'Europa, e come i nuovi schemi di traffico cambino la strategia delle gare, l'equilibrio dei viaggi di ritorno e la pianificazione della capacità.

Qual è la differenza tra nearshoring, reshoring e offshoring?

L'offshoring consiste nello spostare la produzione lontano dal mercato di sbocco per ridurre il costo unitario, tipicamente verso l'Asia. Il reshoring significa riportare quella produzione nel paese d'origine dell'azienda. Il nearshoring si colloca tra i due: rilocalizzare la produzione in un paese vicino, di solito nella stessa regione o area commerciale, per accorciare le filiere mantenendo costi più bassi rispetto a un rientro completo in patria. Un termine correlato, friendshoring, indica la concentrazione dell'approvvigionamento in paesi politicamente alleati; è stato citato dal 64% delle organizzazioni dell'Europa continentale nel sondaggio Capgemini 2026.

Per un caricatore europeo la distinzione non è accademica. I volumi in offshoring arrivano via mare e alimentano la distribuzione interna da un numero ristretto di porti. I volumi in nearshoring e reshoring viaggiano invece porta a porta su strada, motivo per cui il Clean Industrial Deal della Commissione europea e le sue misure di follow-up 2026 sull'autonomia strategica riguardano direttamente i vettori: ogni quota di produzione riportata nell'UE si traduce in domanda di trasporto su strada sui corridoi interni.

Perché i produttori europei stanno facendo nearshoring nel 2026?

Tre forze spingono la produzione più vicino al mercato finale. La prima è la resilienza: dopo le interruzioni dei primi anni '20, i consigli di amministrazione vogliono catene di fornitura più corte e più controllabili, e il Servizio Ricerca del Parlamento Europeo ha documentato come reshoring e nearshoring siano ormai trattati come politica di sicurezza della catena del valore, non solo come gestione dei costi. La seconda è la politica: le iniziative UE di reindustrializzazione e autonomia strategica aperta, incluso l'Industrial Accelerator Act presentato a marzo 2026, orientano appalti pubblici e investimenti verso i beni prodotti in Europa. La terza è la convergenza dei costi: con l'aumento dei costi salariali e di spedizione in Asia, il divario che un tempo giustificava l'offshoring si è ridotto, mentre l'Europa centrale e orientale offre accesso al mercato UE a costi operativi più bassi.

I dati sul commercio confermano lo spostamento interno. Secondo Eurostat , nel 2025 il commercio di beni intra-UE valeva 4.025 miliardi di euro, il 56% in più dei 2.584 miliardi di euro di esportazioni uscite dal blocco, e il 78% di queste esportazioni intra-UE era costituito da prodotti manifatturieri. Questa è la base di volume che viaggia su gomma.

Quali paesi stanno diventando i poli di nearshoring d'Europa?

L'Europa centrale e orientale è il chiaro centro di gravità, mentre l'area mediterranea (Spagna, Portogallo e, sempre di più, Marocco e Turchia come basi di approvvigionamento adiacenti) forma un secondo polo. La Polonia è il mercato singolo più grande e l'ancora logistica della regione; la Repubblica Ceca guida costantemente gli indici di attrattività per il nearshoring grazie alla sua base industriale consolidata; Romania e Ungheria attirano investimenti nell'automotive e nell'elettronica per posizione e costo del lavoro. L'outlook CEE-6 di Colliers per il 2025 e il 2026 riporta che il real estate industriale e logistico sta sovraperformando il mercato più ampio proprio grazie al nearshoring e agli afflussi di investimenti diretti esteri, con il PIL della Polonia in crescita di circa il 3,5%.

Per i vettori, la lettura pratica è che la nuova capacità produttiva si concentra attorno a nodi logistici già noti: la Slesia e la Polonia centrale, la fascia Praga-Brno-Ostrava, la Romania occidentale attorno a Timisoara e Arad, e il corridoio tra Budapest e Gyor. I caricatori che ribilanciano l'approvvigionamento verso queste zone hanno bisogno di capacità in uscita affidabile verso Germania, Francia e Benelux, e di visibilità in tempo reale su questi nuovi corridoi. I vettori che valutano se posizionare i mezzi su queste tratte possono consultare i segnali di costo in tempo reale sulla mappa dei prezzi carburante UE prima di impegnare i trattori in una nuova rotazione est-ovest.

Tabella comparativa: nearshoring vs reshoring vs offshoring

Come cambia il nearshoring la domanda di trasporto su strada e gli schemi delle tratte?

Il nearshoring converte lunghe tratte marittime in tratte stradali di media percorrenza, quindi l'effetto visibile è un aumento del traffico a carico completo e groupage sui corridoi tra CEE ed Europa occidentale. Il volume che un tempo sbarcava a Rotterdam o Amburgo e si disperdeva da lì ora origina al cancello di una fabbrica in Polonia o Romania e viaggia dritto verso un centro di distribuzione dell'Europa occidentale. Questo concentra la domanda su un insieme più ristretto di rotte principali e aumenta il valore di una capacità affidabile e ben pianificata su di esse.

La complicazione è che il trasporto su strada è già vincolato dalla capacità. Il sondaggio IRU 2025 sulla carenza di autisti ha stimato circa 502.000 posizioni di autista non coperte in Europa, con carenze più acute nei paesi UE orientali, dove il volume di nearshoring cresce più velocemente. Aggiungere traffico a tratte già carenti di autisti restringe la capacità e sostiene le tariffe, motivo per cui l'IRU ha anche rilevato che a fine 2025 le tariffe contrattuali hanno superato quelle spot, poiché i caricatori si sono mossi per bloccare la capacità. I vettori che gestiscono queste reti sempre più dense hanno bisogno crescente di pianificazione delle tratte a livello di TMS per sequenziare i carichi in modo efficiente invece di inseguire il trasporto spot rotta per rotta.

Il nearshoring riduce i viaggi a vuoto e lo squilibrio dei viaggi di ritorno per i vettori?

Può farlo, ma solo dove il commercio si bilancia in entrambe le direzioni. Il viaggio a vuoto, la quota di veicoli-chilometro percorsi senza carico, resta un freno strutturale per il trasporto su strada UE, e i dati Eurostat sulle caratteristiche dei viaggi mostrano che rappresenta ancora una quota significativa della distanza totale. Storicamente, molti corridoi CEE viaggiavano pesanti verso ovest con prodotti finiti e leggeri verso est, costringendo i vettori a riposizionarsi a vuoto o ad accettare viaggi di ritorno a basse tariffe.

Il nearshoring cambia l'aritmetica. Man mano che più produzione, componenti e sotto-assemblaggi si spostano tra gli stabilimenti CEE e i clienti dell'Europa occidentale, e mentre materie prime e imballaggi fluiscono verso est per alimentare quegli stabilimenti, il potenziale per viaggi di andata e ritorno bilanciati migliora. Il vantaggio non è automatico: dipende dall'abbinare i carichi in uscita e di ritorno sulla stessa tratta e nella stessa finestra temporale. I vettori che pianificano le reti in modo olistico, invece di prenotare una tratta alla volta, catturano il viaggio di ritorno; quelli che non lo fanno continuano a viaggiare a vuoto. I caricatori possono favorire questo processo dando ai vettori visibilità sui volumi di ritorno e utilizzando il tracciamento delle spedizioni in tempo reale così che entrambe le tratte siano pianificate come un'unica rotazione invece di due prenotazioni spot separate.

Quali sono i rischi del nearshoring per caricatori e vettori?

Un secondo rischio è la concentrazione: passare da una base globale diversificata a un gruppo ristretto di fornitori vicini può trasformare una dipendenza in un'altra se una singola regione subisce un'interruzione. Un terzo è il costo: la produzione in nearshoring è più economica del reshoring ma non è esente dall'inflazione salariale e immobiliare che i poli CEE in rapida crescita stanno già sperimentando.

Per i vettori, il rischio è interpretare male questo spostamento come un picco a breve termine e sotto-investire sulle tratte, oppure impegnare troppi mezzi su un corridoio prima che il volume sia contrattualizzato. L'approccio prudente è trattare il nearshoring come una tendenza strutturale pluriennale, assicurarsi contratti ancora con i caricatori che ridistribuiscono il volume, e mantenere sufficiente flessibilità di rete per ribilanciarsi se un polo specifico si raffredda.

Come dovrebbero prepararsi vettori e caricatori ai cambiamenti di rete guidati dal nearshoring?

I vettori dovrebbero mappare dove atterra la nuova capacità produttiva, modellare l'economia del viaggio di andata e ritorno delle tratte risultanti invece delle singole tratte, e perseguire volumi contrattuali sui corridoi più esposti alla crescita del nearshoring. Posizionarsi precocemente sulle rotte principali tra CEE ed Europa occidentale, e costruire la base di autisti e mezzi per servirle, fa la differenza tra catturare la domanda e riacquistarla più tardi a tariffe spot. I vettori che vogliono formalizzare la propria posizione su queste tratte possono iniziare valutando come diventare partner di Logifie come vettore .

I caricatori dovrebbero offrire ai vettori orizzonti di pianificazione più lunghi e previsioni di volume oneste, perché una capacità affidabile su una tratta tesa si guadagna con la prevedibilità, non con gare last-minute. Dovrebbero anche valorizzare il viaggio di ritorno: un caricatore che può offrire un carico di ritorno rende una tratta molto più interessante ed economica. Entrambe le parti traggono beneficio dal pianificare l'intera rete con un software invece che con fogli di calcolo, così che nuove tratte, esposizione al costo del carburante per paese e opportunità di viaggio di ritorno siano visibili in un unico posto.

Il nearshoring è uno spostamento permanente o una correzione temporanea?

Le evidenze indicano uno spostamento strutturale e pluriennale, non una correzione temporanea. Il sondaggio Capgemini 2026 mostra le strategie di reindustrializzazione passare da reazione a politica consolidata, con quasi tre quarti delle grandi organizzazioni ormai impegnate, e la politica industriale a livello UE sta rafforzando, non invertendo, questa direzione. Il mix preciso cambia di anno in anno; Capgemini ha rilevato che l'intenzione europea di nearshoring è scesa dal 55% nel 2025 al 39% nel 2026, mentre il reshoring è salito al 42%, riflettendo una fase più selettiva e attenta ai costi piuttosto che un ritiro. Per il trasporto su strada, l'effetto netto è comunque lo stesso: più produzione all'interno dell'Europa significa più volume che viaggia su gomma sui corridoi interni, e questa tendenza ha ancora anni davanti a sé.

Domande frequenti

Cos'è il nearshoring in termini semplici?

Il nearshoring significa spostare la produzione da un paese lontano a uno vicino, di solito nella stessa regione o area commerciale, per accorciare le filiere mantenendo costi più bassi rispetto a un rientro completo in patria. Per l'Europa, questo significa tipicamente rilocalizzare la produzione dall'Asia verso l'Europa centrale e orientale o l'area mediterranea.

Come influisce il nearshoring sul trasporto su strada in Europa?

Il nearshoring converte lunghe tratte marittime in tratte stradali di media percorrenza, concentrando la domanda di carico completo e groupage sui corridoi est-ovest tra i poli manifatturieri CEE e i mercati dell'Europa occidentale. Questo aumenta il valore di una capacità affidabile e di una buona pianificazione delle tratte su quelle rotte.

Quali paesi europei beneficiano di più del nearshoring?

Polonia, Repubblica Ceca, Romania, Ungheria e Slovacchia guidano come poli dell'Europa centrale e orientale, mentre Spagna, Portogallo e basi adiacenti come Marocco e Turchia formano un polo mediterraneo. La Polonia è il mercato singolo più grande e la principale ancora logistica della regione.

Il nearshoring è la stessa cosa del reshoring?

No. Il reshoring riporta la produzione completamente nel paese d'origine dell'azienda, mentre il nearshoring la rilocalizza in un paese vicino anziché in patria. Entrambi aumentano il trasporto su strada intra-europeo, ma il reshoring genera più volume nazionale e a corto raggio, mentre il nearshoring genera più volume su corridoi transfrontalieri.

Il nearshoring riduce i viaggi a vuoto per i vettori?

Può farlo, dove il commercio si bilancia in entrambe le direzioni. Mentre componenti e materie prime fluiscono verso est per alimentare gli stabilimenti CEE e i prodotti finiti fluiscono verso ovest, i viaggi di andata e ritorno bilanciati diventano più raggiungibili, ma solo per i vettori che pianificano insieme i carichi in uscita e di ritorno invece di prenotare singole tratte.

Il nearshoring restringerà la capacità del trasporto su strada?

Probabilmente sì, sulle tratte in crescita più rapida. L'IRU ha riportato circa 502.000 posizioni di autista non coperte in Europa nel 2025, con carenze più acute nei paesi UE orientali, quindi aggiungere volume a quei corridoi restringe la capacità e sostiene le tariffe contrattuali.

Il nearshoring è una tendenza duratura o una reazione a breve termine?

Le evidenze indicano uno spostamento strutturale duraturo e pluriennale. Il sondaggio Capgemini 2026 mostra la reindustrializzazione passare da reazione alla crisi a strategia consolidata, e la politica industriale UE sta rafforzando questa direzione, quindi le implicazioni per il trasporto su strada hanno ancora anni davanti a sé.

Il nearshoring in Europa e il trasporto su strada stanno ridisegnando la mappa dei traffici del continente, e i vettori che pianificano intere reti invece di singoli carichi cattureranno per primi le nuove tratte CEE e mediterranee. Scopri come la piattaforma TMS di Logifie supporta la ripianificazione delle tratte e l'ottimizzazione della rete così che la tua flotta sia posizionata per il cambiamento invece di rincorrerlo.