Trasporto merci su strada nel Regno Unito 2025: la domanda scende del 3% mentre persistono percorrenze a vuoto e carenza di autisti

Un chilometro su tre percorso da un veicolo pesante (HGV) britannico nel 2025 non trasportava alcun carico. Nel corso dell'intero anno, i veicoli pesanti (HGV) immatricolati in Gran Bretagna hanno movimentato 1,53 miliardi di tonnellate di merci — un calo del 3% rispetto all'anno precedente — mentre le merci trasportate sono scese del 4% a 162 miliardi di tonnellate-chilometro, secondo i dati annuali pubblicati dal Ministero dei Trasporti del Regno Unito il 2026-05-29 . Gli operatori hanno percorso 5,9 miliardi di chilometri senza carico — il 31% di tutti i veicoli-chilometro — e quasi una società di trasporto HGV su quattro ha dichiarato di aver mancato una consegna nell'ultimo trimestre dell'anno per indisponibilità di autisti. Per i vettori che servono le tratte britanniche dall'Europa continentale, i dati fissano una chiara base di riferimento per la domanda nella pianificazione della capacità per il 2026.

Cosa mostrano le cifre 2025 per il trasporto merci su strada nel Regno Unito?

La percorrenza totale degli HGV è scesa del 2% a 19,0 miliardi di veicoli-chilometro nel 2025, mentre le merci movimentate sono calate più rapidamente dell'attività veicolare, a indicare carichi più leggeri su percorrenze più brevi. La lunghezza media del tragitto è leggermente diminuita da 106 a 105 chilometri.

Anche il profilo trimestrale è risultato più volatile. Le merci caricate hanno oscillato del 14% tra il primo trimestre 2025 (360 milioni di tonnellate) e il secondo trimestre 2025 (408 milioni di tonnellate), rispetto a una variazione massima dell'8% nel corso del 2024. Tale volatilità infrannuale è più difficile da assorbire per gli operatori in sede di definizione delle tariffe contrattuali rispetto a un calo costante del trend.

Gli HGV articolati hanno continuato a trasportare la maggior parte delle merci in peso — 962 milioni di tonnellate, pari al 63% del totale — con una percorrenza media di 134 chilometri. I veicoli rigidi hanno trasportato i restanti 570 milioni di tonnellate a una media di soli 58 chilometri. Un settore ha invertito la tendenza: vetro, cemento e altri prodotti minerali non metallici sono cresciuti dell'11%, da 103 milioni di tonnellate nel 2024 a 114 milioni nel 2025.

Perché 5,9 miliardi di chilometri a vuoto sono rilevanti per gli operatori transfrontalieri?

La quota di percorrenza a vuoto nel 2025 è stata del 31% — appena variata rispetto al 30% del 2024 — a dimostrazione che l'inefficienza strutturale è persistita nonostante il calo dei volumi. In termini assoluti, quel 31% rappresenta 5,9 miliardi di chilometri percorsi senza carico.

Le tariffe contrattuali transfrontaliere europee hanno raggiunto 140,1 punti indice nel primo trimestre 2026, in aumento di 8,9 punti indice su base annua, secondo il benchmark del primo trimestre 2026 di IRU (Unione Internazionale dei Trasporti su Strada), Upply e Transport Intelligence . La debolezza del mercato interno britannico e la pressione tariffaria nell'UE stanno divergendo — e tale divario sta rimodellando l'economia del frete di ritorno (corsa di ritorno) sulle tratte transfrontaliere.

Per i vettori dell'Europa continentale, la conseguenza pratica riguarda la disponibilità del frete di ritorno (corsa di ritorno). Un mercato interno britannico che genera il 31% di chilometri a vuoto significa meno carichi di ritorno ben integrati sulle tratte transfrontaliere. Gli operatori che prezzano le rotte in entrata dai Paesi Bassi, dalla Germania o dalla Polonia dovrebbero tenere conto di questo eccesso strutturale di capacità — che deprime il prezzo spot sulle tratte di ritorno verso il continente.

Il tracker in tempo reale dei costi carburante di Logifie mostra un prezzo medio UE del gasolio pari a EUR 1,942 al litro al 2026-05-22, in aumento di circa il 19% dall'inizio del conflitto con l'Iran a fine febbraio 2026, secondo i dati IRU . In questo contesto di costi, ogni chilometro a vuoto è più oneroso da assorbire rispetto al 2024.

Perché la carenza di autisti HGV nel Regno Unito sta peggiorando nel 2025?

I posti vacanti per autisti non sono tornati al picco del 2021 — quando il 43% delle aziende HGV segnalava posizioni non coperte — ma la direzione è al rialzo. Nel quarto trimestre 2025, il 26% delle aziende ha dichiarato posti vacanti per autisti, rispetto al 24% del quarto trimestre 2024. Dal punto di vista operativo, il 23% delle aziende con posti vacanti ha mancato almeno una consegna nella settimana precedente a causa dell'indisponibilità di autisti — in aumento rispetto al 14% del primo trimestre 2025.

La retribuzione oraria mediana per gli autisti di veicoli pesanti (HGV) si è attestata a £16,25 nel 2025 — il 18% al di sotto della mediana nazionale di £19,74 per tutti i dipendenti, secondo i dati Office for National Statistics (ONS) citati dal DfT . In tutta Europa, il Global Truck Driver Shortage Report 2024 di IRU ha contato 426.000 posizioni HGV non coperte in Europa. Il modello britannico — un divario retributivo che si allarga, incentivi finanziari minimi e un tasso di abbandono superiore ai nuovi ingressi — rispecchia la dinamica continentale, anche se le cifre assolute sono meno acute rispetto al 2021.

Per gli operatori che pianificano la capacità nel Regno Unito dall'Europa continentale, i dati 2025 indicano una domanda più debole, percorrenze a vuoto strutturalmente elevate e un bacino di autisti più ridotto di quanto le cifre sui posti vacanti lascino intendere. Integrare flessibilità negli impegni di volume e nelle revisioni tariffarie in vista del secondo semestre del 2026 è la risposta più prudente.

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