Kilometrii goi în transportul rutier european: cât costă și cum pot fi reduși

Kilometrii goi reprezintă distanța parcursă de un vehicul de marfă fără încărcătură care generează venituri, iar în transportul rutier european reprezintă aproximativ unul din cinci kilometri parcurși. Cele mai recente date Eurostat privind transportul rutier de marfă arată că 21.6% din kilometrii parcurși de vehiculele de transport rutier de marfă din UE au fost goi în 2024, împărțiți între 25.8% pentru activitatea națională și 12.6% pentru cea internațională. Acest ghid explică de unde provin kilometrii goi, cum variază rata de la 7.5% în Danemarca la 43.7% în Cipru, cât costă efectiv acești kilometri un transportator și ce schimbări concrete de planificare și dispecerizare reduc acest număr.

Ce înseamnă kilometri goi (deadheading) în transportul rutier?

Kilometrii goi reprezintă orice distanță parcursă fără marfă. Dispecerii îi mai numesc și kilometri deadhead, curse în gol sau kilometri goi, iar Eurostat folosește termenul de curse în gol, măsurat ca pondere din totalul kilometrilor parcurși de vehicule. Cel mai frecvent caz este etapa dintre un punct de livrare și următorul punct de încărcare, dar include și repoziționarea către un depozit, deplasarea către un atelier de reparații sau către o frontieră ori un port pentru preluarea unui container.

Curse în gol nu este același lucru cu factorul de încărcare. Agenția Europeană de Mediu definește factorii de încărcare în transportul de marfă ca ponderea din tonele-kilometri disponibile, incluzând și cursele în gol, ceea ce înseamnă că un camion poate fi încărcat pe fiecare etapă și totuși să aibă un factor de încărcare slab, deoarece transportă cinci tone într-o semiremorcă de 24 de tone. Cursele în gol reprezintă indicatorul mai brut și mai tranșant: vehiculul fie câștigă bani pe acel kilometru, fie nu.

Un detaliu metodologic contează pentru oricine face un benchmark al unei flote. Eurostat precizează explicit că performanța transportului rutier de marfă în tone-kilometri derivă exclusiv din cursele încărcate, astfel încât distanțele parcurse de vehiculele goale sunt excluse în totalitate din cifra de productivitate raportată public.

Câți kilometri goi parcurg de fapt camioanele europene?

La nivelul UE, 21.6% din kilometrii parcurși de vehiculele de transport rutier de marfă au fost goi în 2024. Diferența este partea interesantă: 25.8% din kilometrii parcurși pe plan național au fost goi, față de doar 12.6% din kilometrii parcurși în trafic internațional.

Această diferență nu este întâmplătoare. Activitatea națională este dominată de distanțe scurte, curse cu o singură livrare și fluxuri unidirecționale, precum agregatele pentru construcții, deșeurile și transportul din porturi, unde etapa de retur nu are, în mod natural, o încărcătură disponibilă. Activitatea internațională acoperă distanțe mai mari, unde un retur în gol distruge economia întregii curse, astfel încât planificatorii luptă mult mai mult pentru o cursă de retur plătită înainte ca vehiculul să plece la drum. Eurostat a identificat doar cinci țări din UE cu un procent de curse internaționale în gol peste 20% în 2024: Austria cu 22.3%, Franța cu 21.0%, Luxemburg cu 20.9%, Irlanda cu 20.5% și Germania cu 20.2%.

Datele provin din sondaje naționale realizate în baza Regulamentului (UE) nr. 70/2012. Malta este scutită de raportare, iar Italia și România nu furnizează cifre privind kilometrii parcurși în gol de vehicule, astfel încât aceste trei țări lipsesc din comparația de mai jos. Puteți găsi mai multe repere privind transportul european de marfă pe blogul Logifie .

Care sunt țările din UE cu cele mai mari și cele mai mici rate de curse în gol?

Tabelul de mai jos prezintă seria completă Eurostat pentru 2024, pentru fiecare țară din UE care raportează date, sortată după procentul total de curse în gol. Valorile reprezintă ponderea kilometrilor parcurși în gol.

Sursă: Eurostat, transportul rutier de marfă pe caracteristici ale cursei, 2024 (set de date road_go_ta_tott).

Trei tipare merită citite cu atenție. Cipru este pe primul loc în clasament, cu 43.7%, deoarece cea mai mare parte a transportului rutier de marfă fie transportă mărfuri importate prin porturi, fie deservește traficul din construcții, iar ambele fluxuri sunt unidirecționale prin natura lor. Lituania pare excelentă, cu 11.0% în total, dar procentul național de curse în gol este de 32.2%: cifra generală scăzută este un efect secundar al faptului că 93.0% din performanța transportului rutier de marfă din Lituania este internațională. Danemarca și Belgia se află la celălalt capăt, din motivul opus, cu rețele dense pe distanțe scurte și o activitate ridicată de asociere a încărcăturilor, care mențin atât cifrele naționale, cât și pe cele internaționale la valori de o singură cifră sau aproape de acestea.

Dacă operați într-o singură țară, raportați-vă la rândul acelei țări, nu la media UE. Un transportator general german care circulă 23% în gol se încadrează în norma națională; un operator danez la același nivel de 23% circulă în gol de aproximativ trei ori peste media națională.

De ce apar kilometrii goi în transportul rutier european?

Cursele în gol sunt, în cea mai mare parte, un fenomen structural, nu o problemă de neglijență. Șase cauze explică cea mai mare parte a lor.

• Dezechilibrul direcțional al comerțului. Volumul dinspre Europa de Vest către Europa Centrală și de Est nu corespunde cu fluxul invers, culoar cu culoar. Un camion care livrează într-o regiune cu volum redus de marfă spre exterior fie așteaptă o încărcătură, fie pleacă în gol.
• Neconcordanța echipamentelor. Frigorificele, cisternele, basculantele, unitățile certificate ADR și semiremorcile mega nu pot prelua orice tip de marfă disponibilă. Marfa există, dar remorca nu o poate transporta.
• Constrângerile de timp și de perioade de conducere. O încărcătură de retur care apare peste două zile nu are nicio valoare pentru un șofer care a epuizat timpul săptămânal de conducere sau are un interval de rezervare fix pentru următoarea cursă spre exterior. Așteptarea are un cost, iar adesea acest cost depășește costul cursei în gol.
• Limitele de cabotaj. Cabotajul (dreptul unui transportator străin de a efectua transport intern într-un alt stat membru UE) este limitat la trei operațiuni în termen de șapte zile de la o livrare internațională, urmate de o perioadă de repaus de patru zile pentru acel vehicul în țara respectivă. Această limită restricționează în mod deliberat cât de mult dintr-o cursă de retur poate fi acoperit cu marfă internă.
• Structura contractelor. Multe contracte cu expeditorii sunt tarifate într-un singur sens. Dacă tariful acoperă doar cursa spre exterior, iar expeditorul nu are nicio obligație privind returul, nimeni din tranzacție nu este plătit pentru a rezolva cursa de retur.
• Fragmentarea pieței. Baza de transportatori europeni este dominată de operatori mici, iar un transportator cu cinci camioane pur și simplu nu vede suficient de multă piață pentru a acoperi fiecare cursă de retur din propriul portofoliu. Acest decalaj de vizibilitate este exact ceea ce bursele de marfă și platformele de matching există pentru a rezolva, așa cum a documentat trans.info pentru operatorii mici și mijlocii .

Cât costă kilometrii goi pentru transportatori și expeditori?

IRU estimează costul transportului de mărfuri pe șosea în Europa la între 0.50 și 2.00 EUR pe kilometru , în funcție de mod, tipul de marfă și distanță. Un kilometru gol nu costă cifra integrală, deoarece nu există manipulare de marfă, iar consumul de combustibil este mai mic fără sarcină utilă, dar suportă totuși partea aferentă distanței din costurile cu combustibilul, taxele de drum, anvelopele, întreținerea și timpul șoferului.

Să facem calculul pentru un singur vehicul. Luați o unitate articulată care parcurge 120 000 km pe an, la media UE de 21.6% în gol. Aceasta înseamnă 25 920 de kilometri goi. Aplicând un cost marginal de rulare prudent de 1.00 EUR pe kilometru, aproape de mijlocul intervalului IRU, vehiculul suportă aproximativ 25 900 EUR de cost aferent distanței care nu generează niciun venit din marfă. Dacă reduceți flota de la 21.6% la 15%, recuperați aproximativ 7 900 EUR per camion pe an. La 40 de vehicule, aceasta înseamnă peste 300 000 EUR.

Peste costul cu motorina se adaugă alte două costuri. Primul este timpul șoferului. O cursă în gol consumă aceleași ore limitate de conducere săptămânală ca o cursă încărcată, iar orele de conducere sunt cea mai deficitară resursă din transportul rutier european. Al doilea este carbonul. Kilometrii goi emit aproape la fel de mult ca un camion încărcat, dar produc zero tone-kilometri, motiv pentru care eficiența transportului de marfă face parte din Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă a Comisiei Europene și din obiectivul acesteia de reducere cu 90% a emisiilor din transporturi până în 2050. Pentru expeditorii care raportează emisiile de Scop 3, rata de curse în gol a unui transportator este un criteriu de selecție a furnizorilor, nu o notă de subsol.

Dacă doriți să vă construiți propriul reper de cost pe kilometru înainte de a face aceste calcule, parcurgeți ghidul de calcul al costului transportului de marfă pe kilometru și urmăriți costul cu combustibilul folosind harta live a prețurilor la motorină în Europa , deoarece combustibilul este cea mai mare variabilă în costul kilometrului gol.

Cum pot reduce transportatorii kilometrii goi?

Niciunul dintre punctele următoare nu este teoretic. Fiecare este o schimbare pe care un birou de dispecerat o poate implementa în cadrul unui ciclu de planificare.

1. Măsurați-i per vehicul, în fiecare lună. Kilometri goi împărțiți la total kilometri, separat pe național și internațional. Dacă cifra nu apare într-un raport săptămânal, nu se va îmbunătăți.
2. Raportați-vă la rândul propriei țări, nu la media UE. Folosiți tabelul de mai sus ca punct de referință.
3. Tarifați cursa dus-întors, nu doar etapa. Oferiți cotații pentru cursa dus și cea de retur ca o singură unitate comercială, astfel încât returul să fie responsabilitatea cuiva încă de la început.
4. Căutați cursa de retur înainte ca cea de dus să plece. Cele mai bune încărcături de retur dispar până când camionul descarcă.
5. Triangulați în loc să reveniți în gol. Trei etape într-un triunghi depășesc de obicei o cursă dus-întors cu retur în gol, mai ales pe rutele dintre Europa de Vest și Europa Centrală.
6. Repoziționați-vă spre cerere, nu spre bază. Dacă o etapă în gol este inevitabilă, direcționați-o către o regiune de încărcare cu volum mare de marfă spre exterior, nu spre depou.
7. Folosiți cabotajul în mod deliberat. Planificați cele trei operațiuni permise în secvența de retur, în loc să descoperiți această opțiune ulterior.
8. Extindeți contractual ferestrele de livrare. Un interval fix de două ore la destinatar este adesea motivul pentru care o încărcătură bună de retur a fost refuzată. Negociați flexibilitatea ca o concesie de tarif.
9. Automatizați procesul de matching. Optimizarea rutelor și alocarea încărcăturilor în cadrul unui sistem de management al transportului vor găsi combinații pe care un planificator manual nu le va găsi, și fac acest lucru la fiecare replanificare, nu o singură dată.
10. Conectați-vă la mai multe surse de marfă. Vizibilitatea fragmentată este cauza principală; soluția este expunerea la mai multe încărcături.

Ce rol joacă matching-ul digital al încărcăturilor în reducerea curselor în gol?

Matching-ul este singura pârghie care atacă direct problema vizibilității. Raportul European Road Freight Transport al Transport Intelligence a constatat că peste 50% din rezervările de transport rutier de marfă se realizează deja prin platforme digitale de transport, că 61.0% dintre companiile chestionate au construit deja o astfel de platformă, iar alte 34.8% planifică să facă acest lucru în următorii cinci ani. Același raport identifică problemele legate de capacitate și de kilometrii goi drept problemele operaționale pe care adoptarea acestor platforme urmărește să le rezolve.

Mecanismul este simplu. Un dispecer care planifică prin telefon și e-mail vede doar încărcăturile pe care contactele sale întâmplă să le menționeze. Un dispecer conectat la o rețea de matching vede un bazin mult mai mare de încărcături chiar în momentul în care camionul urmează să plece în gol, adică exact momentul în care acea informație are valoare. Expeditorii beneficiază de aceeași lichiditate, în sens invers: capacitatea pe o rută dezechilibrată este mai ieftină atunci când transportatorul are deja o cursă de dus plătită. Dacă transportați volum constant pe o astfel de rută, solicitați o cotație pentru rută și întrebați explicit cum este acoperită cursa de retur.

Matching-ul nu elimină dezechilibrul structural. El reduce decalajul dintre încărcăturile care există și încărcăturile pe care un operator le poate vedea.

Cursele în gol în Europa se îmbunătățesc sau se înrăutățesc?

Sincer, situația nu se îmbunătățește la nivelul UE. Eurostat a raportat 20% curse totale în gol pentru 2020 , cu 24% la nivel național și 13% la nivel internațional. Cifrele pentru 2024 sunt 21.6% în total, 25.8% la nivel național și 12.6% la nivel internațional.

Citiți cu atenție aceste cifre. Cursele internaționale în gol au scăzut ușor, ceea ce este de așteptat pe măsură ce platformele de matching și telematica se extind în activitatea pe distanțe lungi, unde stimulentul financiar este cel mai mare. Cursele naționale în gol au evoluat în direcția greșită. Traficul pe distanțe scurte, cel intern și cel legat de construcții este acolo unde există fluxurile structurale unidirecționale, iar acesta este segmentul cel mai puțin deservit de bursele de marfă transfrontaliere.

O parte din această evoluție ține de structură, nu de comportament: acestea sunt sondaje naționale eșantion, iar mixul de marfă din construcții, retail și industrie se schimbă de la un an la altul. Dar patru ani de curse în gol staționare sau în creștere la nivelul UE reprezintă un semnal clar că tehnologia, de una singură, nu a rezolvat problema. Operatorii care au înregistrat îmbunătățiri au făcut acest lucru pentru că au schimbat modul în care tarifează și planifică cursa de retur, nu pentru că o platformă a făcut asta în locul lor.

Întrebări frecvente

Ce procent de kilometri goi este considerat bun pentru un transportator european?

Depinde în întregime de ce transportați și unde. Pentru activitatea internațională pe distanțe lungi, orice valoare sub media internațională UE de 12.6% este respectabilă, iar sub 10% este un rezultat foarte bun. Pentru transportul general național, reperul UE este de 25.8%, iar depășirea pragului de 20% este o realizare autentică. Flotele de basculante, cisterne și cele din construcții vor avea mereu valori mai mari, deoarece fluxurile lor sunt unidirecționale prin design.

Kilometrii goi sunt același lucru cu kilometrii deadhead?

Da. Deadhead este termenul comun nord-american, curse în gol este termenul statistic folosit de Eurostat, iar kilometri goi este expresia uzuală din birourile de dispecerat din UE. Toți trei termenii descriu un vehicul care circulă fără o încărcătură care generează venituri.

Care țară din UE are cea mai mare rată de curse în gol?

Cipru, cu 43.7% din kilometrii parcurși de vehicule în 2024, urmat de Irlanda cu 34.7%, Grecia cu 34.4% și Austria cu 34.0%. Danemarca are cea mai mică rată, de 7.5%, urmată de Lituania cu 11.0% și Belgia cu 11.6%. Italia, România și Malta nu raportează cifre comparabile privind cursele în gol.

Kilometrii goi contează în statisticile privind tonele-kilometri?

Nu. Eurostat calculează performanța transportului rutier de marfă în tone-kilometri exclusiv din cursele încărcate, iar distanțele parcurse de vehiculele goale sunt excluse. Tocmai de aceea cursele în gol trebuie urmărite ca un indicator separat, exprimat în kilometri-vehicul, altfel nu ar apărea niciodată în cifrele principale raportate.

Cabotajul ajută la reducerea kilometrilor goi?

Ajută, dar în limite clare. Un transportator străin poate efectua până la trei operațiuni de cabotaj în termen de șapte zile de la o livrare internațională, după care vehiculul intră într-o perioadă de repaus de patru zile în țara respectivă. Planificat în secvența de retur, cabotajul poate transforma o etapă în gol în două sau trei curse plătite, dar limita înseamnă că nu poate acoperi fiecare retur.

Kilometrii goi pot fi vreodată zero?

Nu, iar urmărirea unui obiectiv de zero este ținta greșită. Repoziționarea către un atelier, deplasarea pentru preluarea unui container gol și ultima etapă înapoi la bază după ultima livrare a săptămânii sunt inevitabile. Un obiectiv realist este reducerea curselor în gol discreționare, adică a etapelor în care o încărcătură exista, dar nu a fost găsită la timp.

Expeditorii plătesc pentru kilometrii goi?

Indirect, întotdeauna. Transportatorii includ în tarif costul repoziționării în gol pe rutele dezechilibrate, motiv pentru care tariful pentru cursa de retur pe un culoar cu volum redus la dus este mai mare decât tariful pentru cursa de dus în sens opus. Expeditorii care își ajută transportatorii să acopere cursele de retur, prin extinderea ferestrelor de livrare sau prin angajarea de volum în ambele sensuri, văd de obicei acest lucru reflectat în tarif.

Concluzii cheie

Kilometrii goi reprezintă cel mai mare decalaj de eficiență din transportul rutier european, unul care nu apare niciodată pe factură. Datele Eurostat din 2024 arată o rată de 21.6% la nivelul UE, cu activitatea națională la 25.8% și cea internațională la 12.6%, iar tendința pe patru ani nu arată nicio îmbunătățire la nivelul UE. La kilometrajele anuale tipice, costul ajunge la zeci de mii de EUR per vehicul.

Operatorii care reușesc să reducă această cifră fac, în mod constant, trei lucruri:

• Măsoară cursele în gol per vehicul, în fiecare lună.
• Tarifează și planifică cursa de retur ca parte a celei de dus.
• Extind bazinul de încărcături pe care dispecerii lor le pot vedea efectiv.

Căutați transport european constant, cu mai puține curse de retur în gol și termene de plată transparente? Alăturați-vă rețelei de transportatori Logifie