Ladenetz für Elektro-Lkw verbindet Depots in Deutschland und Österreich

Zwei Ladeinfrastruktur-Betreiber gaben am 2026-08-25 bekannt, ein gemeinsames Ladenetz für Elektro-Lkw aufzubauen, das Depot- und öffentliche Ladepunkte in einer einzigen Routenplanungsebene für Deutschland und Österreich zusammenführt. FRYTE Mobility und SMATRICS beschreiben die Vereinbarung als offenes, betreiberübergreifendes Netzwerk, wobei Reservierungen für ausgewählte Standorte ab 2027 geplant sind. Damit wird jene Einschränkung angegangen, die den elektrischen Straßengüterverkehr stärker gebremst hat als das Fahrzeugangebot: im Voraus zu wissen, wo ein Lkw tatsächlich laden kann.

Was das Ladenetz für Elektro-Lkw verbindet

Im Rahmen der in Wien angekündigten Partnerschaft integriert FRYTE zwei Infrastrukturebenen in die Routen- und Ladeplanung, die Logistikunternehmen bereits nutzen. Die erste ist der SMATRICS Depot Club, über den Logistikunternehmen Depot-Ladekapazitäten untereinander teilen. Die zweite sind die öffentlichen Ladepunkte, die SMATRICS selbst betreibt. SMATRICS ist eine Tochtergesellschaft der Energieversorger VERBUND und EnBW Energie Baden-Württemberg und betreibt rund 20,000 Ladepunkte.

Für einen Depotbetreiber bedeutet dies in der Praxis, dass Ladekapazität über den Depot Club hinaus angeboten werden kann. Viele Depot-Ladepunkte bedienen heute nur eine einzige Flotte und stehen über lange Zeiträume ungenutzt. VerkehrsRundschau berichtete am 2026-08-27 , dass die Vernetzung von Depot-Ladepunkten die Auslastung erhöhen und Depotstandorte von reinen Kostenstellen zu kommerziellen Energie-Hubs machen soll.

Technische Grundlage ist OCPI, ein offener Kommunikationsstandard, der branchenweit in der Elektromobilität eingesetzt wird. Da beide Partner bereits nach diesem Standard arbeiteten, ließen sich die Ladepunkte schnell integrieren. In der ersten Phase werden die Standorte lediglich in einer Planungsübersicht sichtbar gemacht. Ab 2027 wollen die Partner die Reservierung ausgewählter Ladepunkte ermöglichen und später Reservierungsdaten an das Energiemanagementsystem des jeweiligen Standorts weitergeben, damit Netzlast und Ladevorgänge koordiniert werden können.

Warum schränkt der Ladezugang die Verbreitung von Elektro-Lkw weiterhin ein?

ACEA , der europäische Verband der Automobilhersteller, meldet für das erste Halbjahr 2026 einen Anstieg bei extern aufladbaren Elektro-Lkw um 47.7 Prozent im Jahresvergleich, mit einem Anteil von 4.8 Prozent an den EU-Neuzulassungen von Lkw gegenüber 3.6 Prozent im Vorjahr. Diesel machte weiterhin 92.1 Prozent aus.

Deutschland, die Niederlande und Frankreich entfielen in diesem Zeitraum zusammen auf 74 Prozent aller EU-Neuzulassungen von Elektro-Lkw. Laut ACEA bleibt das Tempo der Marktdurchdringung weiterhin unter dem erforderlichen Niveau, gebremst durch unzureichende Rahmenbedingungen, insbesondere in den schwereren Fahrzeugsegmenten.

Parallel dazu ziehen die Regeln für die öffentliche Infrastruktur nach. Die Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe , Verordnung (EU) 2023/1804, gilt seit 2024-04-13 und legt entfernungsbasierte Ladeziele für schwere Nutzfahrzeuge entlang des TEN-T (Transeuropäisches Verkehrsnetz) Kern- und Gesamtnetzes fest. Sie verpflichtet die Mitgliedstaaten zudem, in städtischen Knotenpunkten sowie an sicheren Parkplätzen Lademöglichkeiten für schwere Nutzfahrzeuge bereitzustellen.

Was sich für Disponenten ändert und worauf zu achten ist

Für einen Transportmanager liegt der Nutzen des FRYTE/SMATRICS-Netzwerks in Planungssicherheit, nicht in neuer Hardware. Entlang der Hauptachsen wurden bereits Korridor-Hubs errichtet, doch rund um Depots, Logistikparks und regionale Verteilzentren dünnt die Abdeckung aus. Wie trans.info am 2025-12-15 berichtete , veranlasste diese Abdeckungslücke Betreiber dazu, ihre Depot-Ladepunkte für Dritte zu öffnen, wenn die eigene Flotte die Kapazität nicht benötigte.

Diese Öffnung für Dritte lässt ein Problem ungelöst: Die halböffentlichen Depotpreise werden von jedem Betreiber individuell festgelegt und sind für externe Nutzer vor Ankunft des Lkw nicht einsehbar. Öffentliche Netzwerke bewegen sich in die entgegengesetzte Richtung, mit Milence-Basistarifen ab 2026-01-01 , die von EUR 0.339 pro kWh in Frankreich und Spanien bis EUR 0.399 pro kWh in Deutschland, den Niederlanden und Italien reichen, jeweils zzgl. MwSt.

Dieses Preisgefälle ist für die Kostenkontrolle relevant. Spediteure mit gemischten Flotten vergleichen Ladekosten bereits mit den Dieselpreisen nach Land , und eine Energiekosten-Position, die zum Zeitpunkt der Planung nicht einsehbar ist, lässt sich nicht präzise kalkulieren. Die für 2027 angekündigte Reservierungsfunktion ist der Punkt, ab dem sich ein Ladeslot wie ein gebuchtes Verladefenster verhält.

Bis dahin liegt die Arbeit im Büro. Ladefenster müssen ebenso in Schichtpläne und Lenkzeitgrenzen eingeplant werden wie Verladefenster. Die Verfügbarkeit von Ladepunkten muss anschließend in die Systeme einfließen, in denen Touren geplant werden, vom Transportmanagementsystem bis hin zum Fahrzeug-Tracking .

Wer den Einsatz von Elektro- oder gemischten Flotten auf einer europäischen Strecke prüft und belastbare Kostenoptionen statt Schätzungen benötigt, sollte ein Angebot von Logifie anfordern .