Leerfahrten im europäischen Straßengüterverkehr: was sie kosten und wie sich ihr Anteil senken lässt

Leerfahrten sind die Kilometer, die ein Frachtfahrzeug ohne umsatzbringende Ladung zurücklegt, und im europäischen Straßengüterverkehr macht das rund jeden fünften gefahrenen Kilometer aus. Die neuesten Eurostat-Daten zu Güterkraftverkehrsfahrten zeigen, dass 2024 21.6% der Fahrleistung im EU-Straßengüterverkehr leer gefahren wurden, aufgeteilt in 25.8% im nationalen und 12.6% im internationalen Verkehr. Dieser Leitfaden erklärt, woher Leerfahrten kommen, wie die Quote zwischen 7.5% in Dänemark und 43.7% in Zypern schwankt, was diese Kilometer einen Spediteur tatsächlich kosten, und welche konkreten Dispositions- und Planungsänderungen die Zahl senken.

Was sind Leerfahrten (Deadheading) im Straßengüterverkehr?

Leerfahrten sind alle Kilometer, die ohne Fracht gefahren werden. Disponenten nennen sie auch Deadhead-Kilometer, Leerfahrten oder Leerkilometer, und Eurostat verwendet den Begriff "Leerfahrten", gemessen als Anteil an der gesamten Fahrleistung. Der häufigste Fall ist die Strecke zwischen einem Lieferort und dem nächsten Abholort, aber dazu zählen auch die Rückführung zu einem Depot, die Fahrt in eine Werkstatt und die Fahrt zu einer Grenze oder einem Hafen, um einen Container abzuholen.

Leerfahrten sind nicht dasselbe wie der Auslastungsgrad. Die Europäische Umweltagentur definiert Auslastungsgrade im Güterverkehr als Anteil der verfügbaren Tonnenkilometer einschließlich Leerfahrten, was bedeutet, dass ein Lkw auf jeder Etappe beladen sein kann und trotzdem einen schlechten Auslastungsgrad aufweist, weil er fünf Tonnen in einem 24-Tonnen-Auflieger transportiert. Leerfahrten sind die schlichtere und brutalere Kennzahl: Das Fahrzeug verdient auf diesem Kilometer entweder etwas oder nicht.

Ein methodisches Detail ist für jeden wichtig, der eine Flotte vergleichend bewertet. Eurostat stellt klar, dass die Verkehrsleistung im Straßengüterverkehr in Tonnenkilometern ausschließlich aus beladenen Fahrten berechnet wird, sodass die von leeren Fahrzeugen zurückgelegten Strecken vollständig aus der zentralen Produktivitätskennzahl herausfallen.

Wie viele Leerkilometer fahren europäische Lkw tatsächlich?

Auf EU-Ebene waren 2024 21.6% der Fahrleistung im Straßengüterverkehr Leerfahrten. Interessant ist die Aufteilung: 25.8% der nationalen Fahrleistung entfielen auf Leerfahrten, gegenüber nur 12.6% der internationalen Fahrleistung.

Diese Lücke ist kein Zufall. Der nationale Verkehr wird von kurzen Distanzen, Einzelstopp-Fahrten und einseitig gerichteten Verkehrsströmen wie Bauschutt, Abfall und Hafentransporten dominiert, bei denen die Rückfahrt keine natürliche Ladung hat. Der internationale Verkehr umfasst längere Strecken, bei denen eine Leerfahrt auf dem Rückweg die Wirtschaftlichkeit der gesamten Fahrt zunichtemacht, weshalb Disponenten deutlich intensiver um eine Rückladung kämpfen, bevor der Lkw überhaupt losfährt. Eurostat ermittelte für 2024 nur fünf EU-Länder mit einer internationalen Leerfahrtenquote über 20%: Österreich mit 22.3%, Frankreich mit 21.0%, Luxemburg mit 20.9%, Irland mit 20.5% und Deutschland mit 20.2%.

Die Daten stammen aus nationalen Stichprobenerhebungen im Rahmen der Verordnung (EU) Nr. 70/2012. Malta ist von der Meldepflicht befreit, und Italien und Rumänien liefern keine Zahlen zu Leerkilometern, sodass diese drei Länder im folgenden Vergleich fehlen. Weitere europäische Vergleichswerte für den Güterverkehr finden Sie im Logifie-Blog .

Welche EU-Länder haben die höchsten und niedrigsten Leerfahrtenquoten?

Die folgende Tabelle zeigt die vollständige Eurostat-Reihe für 2024 für jedes meldende EU-Land, sortiert nach der gesamten Leerfahrtenquote. Die Werte geben den Anteil der leer gefahrenen Fahrleistung an.

Quelle: Eurostat, Straßengüterverkehr nach Fahrtmerkmalen, 2024 (Datensatz road_go_ta_tott).

Drei Muster verdienen eine genauere Betrachtung. Zypern führt die Tabelle mit 43.7% an, weil der Großteil des dortigen Straßengüterverkehrs entweder über Häfen importierte Güter transportiert oder dem Baugewerbe dient, und beide Verkehrsströme sind von Natur aus einseitig gerichtet. Litauen wirkt mit insgesamt 11.0% hervorragend, doch die nationale Leerfahrtenquote liegt bei 32.2%: Die niedrige Gesamtzahl ist ein Nebeneffekt davon, dass 93.0% der litauischen Verkehrsleistung im Straßengüterverkehr international ist. Dänemark und Belgien liegen aus dem entgegengesetzten Grund am anderen Ende der Skala, mit dichten Kurzstreckennetzen und einer hohen Ladungsvermittlungsaktivität, die sowohl die nationalen als auch die internationalen Werte im einstelligen Bereich oder nahe daran halten.

Wenn Sie in einem einzelnen Land tätig sind, orientieren Sie sich an der Zeile dieses Landes und nicht am EU-Durchschnitt. Ein deutscher Sammelgutspediteur mit einer Leerfahrtenquote von 23% liegt im nationalen Durchschnitt; ein dänischer Unternehmer mit denselben 23% fährt etwa dreimal so viel leer wie im nationalen Durchschnitt üblich.

Warum entstehen Leerfahrten im europäischen Straßengüterverkehr?

Leerfahrten sind meist strukturell bedingt, nicht auf Nachlässigkeit zurückzuführen. Sechs Ursachen erklären den Großteil davon.

• Gerichtetes Handelsungleichgewicht. Das Volumen von Westeuropa nach Mittel- und Osteuropa entspricht auf einzelnen Strecken nicht dem Rückfluss. Ein Lkw, der in eine Region mit geringem Ausgangsvolumen liefert, wartet entweder auf eine Ladung oder fährt leer ab.
• Fahrzeug-Mismatch. Kühlfahrzeuge, Tanker, Kipper, ADR-zertifizierte Einheiten und Megatrailer können nicht einfach jede verfügbare Ladung übernehmen. Die Fracht existiert, aber der Auflieger kann sie nicht transportieren.
• Zeit- und Lenkzeitbeschränkungen. Eine Rückladung, die erst zwei Tage später verfügbar ist, nützt einem Fahrer nichts, dessen wöchentliche Lenkzeit aufgebraucht ist oder der einen festen Buchungsslot für die nächste Ausgangsfahrt hat. Warten hat einen Preis, und oft übersteigt dieser die Kosten der Leerfahrt.
• Kabotage-Grenzen. Kabotage (das Recht eines ausländischen Transportunternehmers, innerstaatliche Transporte in einem anderen EU-Mitgliedstaat durchzuführen) ist auf drei Fahrten innerhalb von sieben Tagen nach einer internationalen Lieferung begrenzt, gefolgt von einer viertägigen Abkühlphase für dieses Fahrzeug in diesem Land. Diese Obergrenze schränkt bewusst ein, wie viel der Rückfahrt mit inländischer Fracht gefüllt werden kann.
• Vertragsgestaltung. Viele Verladerverträge sind einseitig bepreist. Wenn die Preisliste nur die Hinfahrt abdeckt und der Verlader keine Verpflichtung für die Rückfahrt trägt, wird niemand in dieser Transaktion dafür bezahlt, die Rückladung zu organisieren.
• Marktfragmentierung. Die europäische Transportbranche wird von kleinen Unternehmen dominiert, und ein Spediteur mit fünf Lkw sieht schlicht nicht genug vom Markt, um jede Rückfahrt aus dem eigenen Auftragsbestand zu füllen. Genau diese Sichtbarkeitslücke sollen Frachtenbörsen und Matching-Plattformen schließen, wie trans.info für KMU-Unternehmer dokumentiert hat .

Wie viel kosten Leerfahrten Spediteure und Verlader?

Die IRU beziffert die Kosten des Straßengütertransports in Europa auf 0.50 bis 2.00 EUR pro Kilometer , je nach Verkehrsträger, Gütertyp und Distanz. Ein Leerkilometer kostet nicht den vollen Betrag, da keine Ladungsbehandlung anfällt und der Kraftstoffverbrauch ohne Nutzlast geringer ist, aber er trägt weiterhin den distanzabhängigen Anteil an Kraftstoff, Maut, Reifen, Wartung und Fahrerzeit.

Rechnen wir das für ein einzelnes Fahrzeug durch. Nehmen wir einen Sattelzug, der 120 000 km im Jahr fährt, bei der EU-Durchschnittsquote von 21.6% Leerfahrten. Das sind 25 920 Leerkilometer. Bei einem konservativen marginalen Betriebskostensatz von 1.00 EUR pro Kilometer, nahe der Mitte der IRU-Spanne, entstehen dem Fahrzeug dadurch rund 25 900 EUR an distanzbezogenen Kosten, die keinen Frachtumsatz erzeugen. Senkt man diese Quote von 21.6% auf 15% wird pro Lkw und Jahr etwa 7 900 EUR eingespart. Bei 40 Fahrzeugen sind das mehr als 300 000 EUR.

Zwei Kostenarten kommen zum Diesel hinzu. Die erste ist die Fahrerzeit. Eine Leerfahrt verbraucht dieselben begrenzten wöchentlichen Lenkzeiten wie eine beladene Fahrt, und Fahrerstunden sind der knappste Faktor im europäischen Straßengüterverkehr. Die zweite ist CO2. Leerkilometer verursachen nahezu dieselben Emissionen wie ein beladener Lkw, erzeugen dabei aber null Tonnenkilometer, weshalb die Effizienz im Güterverkehr Teil der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität der Europäischen Kommission ist, mit ihrem Ziel einer Emissionssenkung im Verkehr um 90% bis 2050. Für Verlader mit Scope-3-Berichterstattung ist die Leerfahrtenquote eines Spediteurs ein Kriterium bei der Lieferantenauswahl, keine Randnotiz.

Wenn Sie vor der Berechnung dieser Zahlen zunächst eine eigene Kilometerkosten-Basis erstellen möchten, nutzen Sie den Leitfaden zur Berechnung der Frachtkosten pro Kilometer und vergleichen Sie Ihre Kraftstoffkosten mit der aktuellen europäischen Dieselpreiskarte , denn Kraftstoff ist die mit Abstand größte variable Größe bei den Kosten der Leerkilometer.

Wie können Spediteure Leerfahrten reduzieren?

Nichts von dem Folgenden ist theoretisch. Jeder Punkt ist eine Änderung, die eine Disposition innerhalb eines Planungszyklus umsetzen kann.

1. Pro Fahrzeug und Monat messen. Leerkilometer geteilt durch Gesamtkilometer, aufgeteilt nach national und international. Wenn die Zahl nicht in einem Wochenbericht auftaucht, wird sie sich nicht verbessern.
2. An der Zeile des eigenen Landes messen, nicht am EU-Durchschnitt. Nutzen Sie die obige Tabelle als Referenzpunkt.
3. Die gesamte Rundfahrt bepreisen, nicht nur die einzelne Strecke. Kalkulieren Sie Hin- und Rückfahrt als eine kommerzielle Einheit, damit die Rückfahrt von Anfang an in jemandes Verantwortung liegt.
4. Nach der Rückladung suchen, bevor die Hinfahrt beginnt. Die besten Rückladungen sind vergeben, sobald der Lkw entladen ist.
5. Dreiecksverkehr statt direkter Rückkehr. Drei Etappen in einem Dreieck schlagen meist eine Hin- und Rückfahrt mit Leerfahrt zurück, besonders auf Strecken zwischen Westeuropa und Mitteleuropa.
6. In Richtung Nachfrage repositionieren, nicht in Richtung Basis. Wenn eine Leerfahrt unvermeidbar ist, steuern Sie eine Region mit hohem Ausgangsvolumen an statt des eigenen Hofs.
7. Kabotage gezielt nutzen. Planen Sie die drei erlaubten Fahrten von vornherein in die Rückfahrtsequenz ein, statt die Möglichkeit erst im Nachhinein zu entdecken.
8. Lieferzeitfenster vertraglich erweitern. Ein fester Zwei-Stunden-Slot beim Empfänger ist oft der Grund, warum eine gute Rückladung abgelehnt wurde. Verhandeln Sie Flexibilität als Zugeständnis bei der Rate.
9. Das Matching automatisieren. Routenoptimierung und Ladungszuweisung innerhalb eines Transportmanagementsystems finden Kombinationen, die ein manueller Planer übersieht, und zwar bei jeder Neuplanung, nicht nur einmal.
10. Auf mehr als eine Frachtquelle zugreifen. Fragmentierte Sichtbarkeit ist die Grundursache; die Lösung ist Zugang zu mehr Ladungen.

Welche Rolle spielt digitales Fracht-Matching bei der Reduzierung von Leerfahrten?

Matching ist der einzige Hebel, der das Sichtbarkeitsproblem direkt angeht. Der European-Road-Freight-Transport-Bericht von Transport Intelligence ergab, dass bereits mehr als 50% der Buchungen im Straßengüterverkehr über digitale Frachtplattformen abgewickelt werden, dass 61.0% der befragten Unternehmen eine solche Plattform aufgebaut hatten und weitere 34.8% dies innerhalb von fünf Jahren planten. Derselbe Bericht nennt Kapazität und Leerkilometer als die operativen Probleme, die diese Einführung lösen soll.

Der Mechanismus ist einfach. Ein Disponent, der per Telefon und E-Mail plant, sieht nur die Ladungen, die seine Kontakte zufällig erwähnen. Ein Disponent, der an ein Matching-Netzwerk angeschlossen ist, sieht einen deutlich größeren Pool genau in dem Moment, in dem der Lkw kurz davor ist, leer zu fahren, und genau das ist der einzige Moment, in dem diese Information einen Wert hat. Verlader profitieren umgekehrt von derselben Liquidität: Kapazität auf einer unausgeglichenen Strecke ist günstiger, wenn der Spediteur bereits eine bezahlte Hinfahrt hat. Wenn Sie regelmäßiges Volumen auf einer solchen Strecke bewegen, fordern Sie ein Streckenangebot an und fragen Sie ausdrücklich, wie die Rückfahrt abgedeckt wird.

Matching beseitigt kein strukturelles Ungleichgewicht. Es verringert die Lücke zwischen den Ladungen, die existieren, und den Ladungen, die ein Unternehmer tatsächlich sehen kann.

Werden Leerfahrten in Europa weniger oder mehr?

Ehrlich gesagt verbessert sich die Lage auf EU-Ebene nicht. Eurostat meldete für 2020 eine gesamte Leerfahrtenquote von 20% , mit 24% national und 13% international. Die Zahlen für 2024 liegen bei 21.6% insgesamt, 25.8% national und 12.6% international.

Das lohnt eine genaue Betrachtung. Die internationale Leerfahrtenquote ist leicht gesunken, was zu erwarten war, da sich Matching-Plattformen und Telematik im Fernverkehr ausbreiten, wo der finanzielle Anreiz am größten ist. Die nationale Leerfahrtenquote hat sich in die falsche Richtung entwickelt. Kurzstrecken-, Binnen- und baubezogener Verkehr sind genau dort, wo strukturell einseitig gerichtete Verkehrsströme vorherrschen, und dieses Segment wird von grenzüberschreitenden Frachtenbörsen am schlechtesten bedient.

Ein Teil der Entwicklung liegt eher an der Zusammensetzung als am Verhalten: Es handelt sich um nationale Stichprobenerhebungen, und die Mischung aus Bau-, Einzelhandels- und Industriefracht verschiebt sich von Jahr zu Jahr. Doch vier Jahre stagnierender bis schlechterer EU-weiter Leerfahrtenquoten sind ein deutliches Signal dafür, dass Technologie allein das Problem nicht gelöst hat. Die Unternehmer, die sich verbessert haben, taten dies, weil sie ihre Preisgestaltung und Planung der Rückfahrt verändert haben, nicht weil eine Plattform es für sie erledigt hat.

Häufig gestellte Fragen

Was ist eine gute Leerfahrtenquote für einen europäischen Spediteur?

Das hängt vollständig davon ab, was und wo Sie transportieren. Für den internationalen Fernverkehr ist alles unter dem EU-internationalen Durchschnitt von 12.6% respektabel, und unter 10% ist stark. Für den nationalen Sammelgutverkehr liegt der EU-Vergleichswert bei 25.8%, und eine Quote unter 20% ist eine echte Leistung. Kipper-, Tanker- und Bauflotten liegen immer höher, weil ihre Verkehrsströme systembedingt einseitig gerichtet sind.

Sind Leerfahrten dasselbe wie Deadhead-Kilometer?

Ja. Deadhead ist der gängige nordamerikanische Begriff, Leerfahrten ist der statistische Begriff von Eurostat, und Leerkilometer ist der alltägliche Ausdruck in EU-Dispositionen. Alle drei beschreiben ein Fahrzeug, das ohne umsatzbringende Ladung unterwegs ist.

Welches EU-Land hat die höchste Leerfahrtenquote?

Zypern mit 43.7% der Fahrleistung im Jahr 2024, gefolgt von Irland mit 34.7%, Griechenland mit 34.4% und Österreich mit 34.0%. Dänemark liegt mit 7.5% am niedrigsten, vor Litauen mit 11.0% und Belgien mit 11.6%. Italien, Rumänien und Malta melden keine vergleichbaren Leerfahrtenzahlen.

Zählen Leerkilometer zur Tonnenkilometer-Statistik?

Nein. Eurostat berechnet die Verkehrsleistung im Straßengüterverkehr in Tonnenkilometern ausschließlich aus beladenen Fahrten, und die von leeren Fahrzeugen zurückgelegten Strecken werden ausgeschlossen. Genau deshalb müssen Leerfahrten als eigene Fahrleistungskennzahl erfasst werden, sonst tauchen sie in den zentralen Zahlen nie auf.

Hilft Kabotage, Leerfahrten zu reduzieren?

Sie hilft, allerdings in Grenzen. Ein ausländischer Transportunternehmer darf innerhalb von sieben Tagen nach einer internationalen Lieferung bis zu drei Kabotagefahrten durchführen, danach muss das Fahrzeug eine viertägige Abkühlphase in diesem Land einhalten. In die Rückfahrtsequenz eingeplant, kann sie eine Leerfahrt in zwei oder drei bezahlte Fahrten verwandeln, doch die Obergrenze bedeutet, dass Kabotage nicht jede Rückfahrt füllen kann.

Können Leerfahrten jemals null sein?

Nein, und null als Ziel anzustreben ist der falsche Ansatz. Die Fahrt in die Werkstatt, das Abholen eines leeren Containers und die letzte Etappe zurück zur Basis nach der letzten Lieferung der Woche sind unvermeidbar. Ein realistisches Ziel ist es, vermeidbare Leerfahrten zu reduzieren, also jene Etappen, bei denen eine Ladung zwar existierte, aber nicht rechtzeitig gefunden wurde.

Zahlen Verlader für Leerfahrten?

Indirekt, immer. Spediteure kalkulieren Leerfahrten auf unausgeglichenen Strecken in die Rate ein, weshalb eine Rückladungsrate auf einem schwachen Ausgangskorridor höher ist als die Hinfahrtrate in die andere Richtung. Verlader, die ihren Spediteuren helfen, Rückfahrten zu füllen, etwa durch erweiterte Lieferzeitfenster oder zugesagtes Volumen in beide Richtungen, sehen sich das in der Regel in der Rate widergespiegelt.

Die wichtigsten Erkenntnisse

Leerfahrten sind die größte Effizienzlücke im europäischen Straßengüterverkehr, die niemand auf die Rechnung schreibt. Die Eurostat-Daten für 2024 beziffern die EU-Quote auf 21.6% der Fahrleistung, mit 25.8% im nationalen und 12.6% im internationalen Verkehr, und der Vierjahrestrend zeigt keine EU-weite Verbesserung. Bei typischen Jahreskilometern belaufen sich die Kosten auf mehrere Zehntausend EUR pro Fahrzeug.

Die Unternehmer, die diese Zahl tatsächlich verbessern, tun konsequent drei Dinge:

• Leerfahrten jeden Monat pro Fahrzeug messen.
• Die Rückfahrt als Teil der Hinfahrt bepreisen und planen.
• Den Pool an Ladungen erweitern, den ihre Disponenten tatsächlich sehen können.

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