EU ETS2 für Straßengüterverkehr: Was der Kohlenstoffpreis ab 2028 für Dieselkosten bedeutet

Das EU-System ETS2 ist ein separates Emissionshandelssystem, das einen Kohlenstoffpreis auf in Straßengüterverkehr und Gebäuden verbrauchte Brennstoffe legt. Ab 2028 wird es die Großhandelskosten für jeden Liter Diesel in der EU erhöhen. Das Startdatum wurde von 2027 auf 2028 verschoben, nachdem sich EU-Gesetzgeber am 2025-12-10 auf den Aufschub einigten. Im Juni 2026 vereinbarten Rat und Parlament vorläufig, die preisausgleichende Reserve hinter dem System zu stärken. Das ist wichtig, weil mehr als 90% der europäischen Schwerlastflotte noch immer Diesel fährt (IRU, 2026), also handelt es sich um ein Betriebskostenereignis und nicht um eine entfernte politische Debatte. Dieser Leitfaden erläutert, was ETS2 kostet, wer tatsächlich bezahlt, welche realistischen Kosten pro Liter und pro Lastwagen entstehen, wie sich das zu bereits geltenden nationalen Kohlenstoffsteuern addiert und was bis 2028 zu tun ist.

Was ist EU ETS2 und wie wirkt sich das auf Straßengüterverkehr aus?

ETS2 ist ein Emissionshandelssystem nach dem Prinzip Cap-and-Trade. In einem Emissionshandelssystem (ETS) legt eine Behörde eine sinkende Obergrenze für Gesamtemissionen fest, gibt Emissionsberechtigungen bis zu dieser Obergrenze aus und verlangt von betroffenen Unternehmen, eine Berechtigung pro Tonne CO2 abzuliefern, für die sie verantwortlich sind. ETS2 wurde durch die Richtlinienrevision von 2023 geschaffen und läuft getrennt vom ursprünglichen EU ETS, das Energiewirtschaft, Schwerindustrie, Luftfahrt und Schifffahrt abdeckt.

Die Designentscheidung, die für Spediteure zählt, ist dass ETS2 Emissionen vorgelagert reguliert . Die geregelten Akteure sind Kraftstofflieferanten, nicht die Betreiber, die den Kraftstoff verbrennen. Ein Speditionsunternehmen mit 40 Lastwagen benötigt keine ETS2-Genehmigung, macht keine jährliche Emissionsberichterstattung und kauft keine Berechtigungen. Der Lieferant macht das alles und verrechnet die Kostenbelastung in den Diesel, den er verkauft.

ETS2 wird daher am besten als Kraftstoffkostenposten verstanden, nicht als Compliance-Verpflichtung. Es gibt keine ETS2-Genehmigungspapiere zum Ausfüllen und keine ETS2-Auditierung zum Bestehen, sondern nur einen höheren Nettopreis an der Zapfsäule, der durch höhere Frachtsätze aufgefangen werden muss. Spediteure, die bereits Dieselpreise nach Ländern in Europa überwachen , werden den Effekt sehen - am gleichen Ort, wo sie heute Verbrauchssteuern und Währungsbewegungen verfolgen.

Die Obergrenze ist kein Schmuckwerk. Die ETS2-Volumina sind so gestaltet, dass Emissionen in den betroffenen Sektoren bis 2030 um 42% gegenüber dem Niveau von 2005 sinken, und jede Berechtigung wird versteigert statt kostenlos verteilt. Diese Kombination macht das Preissignal real.

Wann startet ETS2 für Straßengüterkraftstoff und was ändert sich?

ETS2 wird 2028 vollständig operativ. Es war ursprünglich für 2027 vorgesehen, aber Parlament und Rat einigten sich auf eine Verschiebung um ein Jahr während der Dreiparteienverhandlung zum EU-Klimaziel 2040, abgeschlossen am 2025-12-10 . CLECAT, der Europäische Verband der Speditions- und Logistikunternehmen, bestätigte die Verschiebung zwei Tage später und beschrieb das zusätzliche Jahr als Fenster für Mitgliedstaaten, Unterstützungsmaßnahmen einzuführen, bevor die Kraftstoffkosten steigen.

Die Maschinerie läuft bereits seit einiger Zeit. Kraftstofflieferanten benötigen seit 2025-01-01 eine Genehmigung für Treibhausgasemissionen im Rahmen von ETS2 und einen genehmigten Überwachungsplan. Überwachung und Berichterstattung begannen 2025, und verifizierte Emissionsdaten werden seit 2026 verlangt. Was 2028 hinzukommt, ist das Geld: Versteigerungen und die Verpflichtung zur Abgabe von Berechtigungen.

Könnte ETS2 erneut verschoben werden?

Es wurde einmal verschoben, die Frage ist also berechtigt. Die Richtung durch 2026 verlief aber umgekehrt: Anstatt eine weitere Verschiebung vorzunehmen, arbeiteten die Gesetzgeber an einer besseren Preisgestaltung. Am 2026-06-18 meldete die IRU eine vorläufige Einigung zur Stärkung der ETS2-Marktstabilitätsreserve, des Puffers, der zusätzliche Berechtigungen freisetzt, wenn die Preise in die Höhe schnellen. Die Vereinbarung beseitigt den automatischen Auslaufen der Reserve nach 2030, behält ihre volle Kapazität von 600 Millionen Berechtigungen bei, verdoppelt die bei Preisen über EUR 45 pro Tonne ausgelöste Freisetzung von 20 Millionen auf 40 Millionen Berechtigungen pro Auslösung, was bis zu zweimal jährlich möglich ist und so bis zu 80 Millionen Berechtigungen pro Jahr freisetzen kann, und erhöht den Auslöser für niedriges Umlaufvermögen von 210 Millionen auf 260 Millionen. Die IRU ist klar, was dies nicht ist: Die Reserve bleibt ein einfaches Preiskorrektur-Instrument, keine harte Obergrenze. Planen Sie eine Spanne, nicht eine Obergrenze.

Wie viel könnte ETS2 zu Dieselkosten für Spediteure hinzufügen?

Beginnen wir mit der Chemie, weil das der einzige Teil ist, der sich nicht ändert. Die Verbrennung eines Liters Diesel setzt etwa 2,67 kg CO2 frei, daher sind die Kosten von ETS2 pro Liter einfach der Kohlenstoffpreis multipliziert mit 0,00267.

Der Making ETS2 work-Bericht von Transport & Environment prognostiziert Preise in einer Spanne von unter EUR 40 bis EUR 63 pro Tonne beim Start und steigende Werte gegen etwa EUR 126 pro Tonne bis 2031. Die Tabelle wendet diese Spanne auf eine 40-Tonnen-Sattelzugmaschine an, die 30 L pro 100 km verbraucht und 120.000 km pro Jahr fährt, also 36.000 L. Alle Zahlen sind netto Mehrwertsteuer, die Spediteure zurückfordern.

Diese Zahlen sind arithmetisch, keine Prognosen. Zwei Anpassungen spielen in der Praxis eine Rolle. Lieferanten werden Margen und Absicherungskosten auf den rohen Berechtigungspreis addieren, daher hat der Effekt an der Zapfsäule die Tendenz, leicht über der theoretischen Zahl zu liegen. Und der Effekt skaliert mit dem Verbrauch, nicht mit dem Umsatz, daher nehmen Fernverkehrs-Betreiber auf den Routen Rotterdam-Mailand oder Hamburg-Warschau pro Fahrzeug deutlich mehr Mehrkosten auf sich als städtische Verteilflotten.

Für eine Fernverkehrsflotte mit 50 Lastwagen liegt die Mitte dieser Tabelle bei etwa EUR 310.000 pro Jahr an neuen Kraftstoffkosten. Das ist groß genug, um schon jetzt Verbrauchsdaten pro Fahrzeug zu erheben und die Weitergabe in Ihrem TMS zu modellieren , statt das 2028 in der Gewinn- und Verlustrechnung zu entdecken.

Wie unterscheidet sich ETS2 von ETS1 und nationalen Kohlenstoffsteuern?

Gegenüber dem ursprünglichen EU ETS unterscheiden sich Umfang und Mechanik. ETS1 umfasst Energiewirtschaft, Industrie, Luftfahrt und Schifffahrt, läuft seit 2005 und verteilt immer noch kostenlose Berechtigungen an handelsintensive Industrien. ETS2 umfasst Straßengüterverkehr, Gebäude und Kleingewerbe, startet 2028, versteigert 100% der Berechtigungen und reguliert den Kraftstofflieferanten anstelle des Emittenten. Die beiden Märkte teilen sich keine Berechtigungen, daher bestimmt der ETS1-Preis nicht den ETS2-Preis.

Gegenüber nationaler Kohlenstoffpreisgestaltung ist das Bild interessanter und hier werden Spediteure in verschiedenen Mitgliedstaaten sehr unterschiedliche Ergebnisse sehen. Mehrere Länder berechnen bereits einen Kohlenstoffpreis auf Straßengaskraftstoff, daher ersetzen solche Betreiber mit ETS2 ein Entgelt, das sie heute schon bezahlen. Wo es keinen nationalen Kohlenstoffpreis auf Diesel gibt, ist ETS2 völlig neue Kostenbelastung.

Deutsche Zahlen stammen von DEHSt, der nationalen Emissionshandelsbehörde , der schwedische Satz von Tax Foundation Europes Kohlenstoffsteuer-Vergleich 2026 , und die französische Kohlenstoffkomponente vom Transport & Environment-Briefing. Dieseleffekte werden bei 2,67 kg CO2 pro Liter berechnet.

Die Wettbewerbsanalyse ist geradezu überzeugend. ETS2 verengt einen der Kraftstoffkostenlücken zwischen West- und Mitteleuropäern, weil Deutschland und Frankreich bereits Teil dieser Kosten tragen, während Polen und Rumänien das nicht tun. Grenzübergreifende Spediteure sollten ihre nationale Ausgangsbasis mit Live-Dieselpreisen in den Ländern, in denen sie tanken vergleichen, bevor sie von einer einheitlichen Erhöhung im gesamten Netzwerk ausgehen.

Können Spediteure ETS2-Kosten an Verlader weitergeben?

Mechanisch ja, und das Werkzeug existiert bereits. ETS2 kommt in den Dieselpreis, daher findet jeder Vertrag mit einer indexgebundenen Kraftstoffzuschlagsklausel ihn automatisch auf, sobald der höhere Preis in den Referenzindex fließt. Spediteure, die das Wöchentliche Ölbulletin der Europäischen Kommission oder einen nationalen Dieselindex verwenden, brauchen überhaupt keine neue Klausel.

Das Risiko liegt bei Festpreisverträgen und bei Klauseln, die auf einen veralteten Basispreis gestützt sind. Zwei Überprüfungen lohnen sich gut vor 2028. Bestätigen Sie, dass jeder Vertrag bis 2028 einen Kraftstoffausgleichsmechanismus mit ausgelöstem Auslöser und Neubewertungshäufigkeit, idealerweise monatlich, hat. Bestätigen Sie dann, dass der Basispreis in jeder Klausel aktuell ist, weil eine Klausel auf einen 2024er Dieselpreis verankert bis 2028 erheblich unter-erholen wird.

Ein Punkt wird oft übersehen: Der Zuschlag setzt nur ETS2 für den Anteil des Satzes um, der wirklich Kraftstoff ist. Wenn Ihr Zuschlag 30% des Kilometergeldes abdeckt, aber Kraftstoff 35% Ihrer Kostenbasis ist, unter-erholen Sie bereits, und ETS2 vergrößert die Lücke. Bauen Sie die Berechnung von aktuellen Kostendaten um, anstatt vererbte Prozentsätze zu nutzen. Unser Leitfaden zu der Erstellung einer Kraftstoffzuschlagsformel, die Echtkosten verfolgt geht durch die Arithmetik.

Kommerziell ist das Gespräch leichter als regulierte Kostenbelastung statt Ratenerhöhung zu framen. Der Mechanismus ist öffentlich, das Startdatum ist fix, und die Arithmetik ist identisch für jeden Spediteur, der die Strecke anbietet. Das ist ein anderes Gespräch als eine allgemeine Ratenerhöhung, und die gleiche Logik funktionierte, wenn Betreiber Fahrerkosten-Erhöhungen unter den EU-Mobilitätspaket-Regeln zu Entsendungs- und Rückkehrverpflichtungen erklärten.

Was leistet der Soziale Klimafonds für Straßengüterverkehr?

Der Soziale Klimafonds wurde neben ETS2 geschaffen, um die Verteilungswirkung abzufedern. Er wird aus ETS2-Versteigerungserlösen finanziert, plus 50 Millionen Berechtigungen vom ursprünglichen EU ETS, und mit 25%-Kofinanzierung von Mitgliedstaaten wird erwartet, mindestens EUR 86,7 Milliarden zwischen 2026 und 2032 zu mobilisieren. Mitgliedstaaten greifen auf das Geld zu, indem sie Soziale Klimapläne der Europäischen Kommission einreichen, die Zahlungen gegen vereinbarte Meilensteine freisetzt.

Für Straßengüterverkehr ist das Stichwort, auf das zu achten ist, Kleinstunternehmen. Der Fonds zielt auf vulnerable Haushalte und Kleinstunternehmen ab, die mit Energie- oder Mobilitätsarmut konfrontiert sind, was in einigen nationalen Plänen kleine Transportunternehmen einschließen kann. Berechtigte Maßnahmen umfassen Zugang zu emissionsarmen und Nullemissions-Fahrzeugen. Die Analyse der Europäischen Umweltagentur zu ETS2 und dem Sozialen Klimafonds erläutert, wie die beiden Instrumente im Straßengüterverkehr zusammenwirken sollen.

Die offene Frage ist, ob Straßengüterverkehr sein Geld zurückbekommt. Mitgliedstaaten müssen ETS2-Einnahmen für Klima- und Sozialmaßnahmen ausgeben und diese Ausgaben berichten, aber keine Regel fordert, dass Einnahmen aus Diesel in die Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs reinvestiert werden. Die IRU hat die Kommission um Hinweise gedrängt, die Mitgliedstaaten ermutigen, einen sinnvollen Anteil für den Sektor vorzusehen, warnt aber, dass ohne das ETS2 strafend statt übergangsmäßig wirken wird. Das Dokument, das für jeden Betreiber zählt, ist daher sein eigener Nationaler Sozialer Klimaplan, nicht die EU-weite Summe.

Wie sollten Spediteure sich vor 2028 auf ETS2 vorbereiten?

Hier braucht niemand eine Compliance-Abteilung. Es ist Vertrags- und Datenarbeit.

• Ziehen Sie den jährlichen Dieselverbrauch pro Fahrzeug in Litern heran. Diese Zahl, multipliziert mit den obigen Pro-Liter-Zahlen, ist Ihr Risiko.
• Modellieren Sie EUR 45, EUR 65 und EUR 90 pro Tonne. Die verstärkte Reserve dämpft Spitzen, aber setzt keine Obergrenze.
• Subtrahieren Sie Ihre nationale Ausgangslage. Deutsche und französische Betreiber zahlen bereits einen Teil davon, zählen Sie nicht doppelt.
• Prüfen Sie jeden Vertrag bis 2028 auf eine Kraftstoffausgleichsklausel, seinen Auslöser und die Neubewertungshäufigkeit.
• Erneuern Sie den Basisdieselpreis in jeder Klausel und binden Sie ihn an einen öffentlichen Index statt eine ausgehandelte Zahl.
• Berechnen Sie den Kraftstoffanteil Ihrer Kostenbasis neu gegen den Anteil, den Ihr Zuschlag tatsächlich abdeckt.
• Lesen Sie den Sozialen Klimaplan Ihres Mitgliedstaats, um zu sehen, ob Transport-Kleinstunternehmen berechtigt sind.
• Addieren Sie die ETS2-Position zu den Kostenmodellen für Batterieelektro- und Grüngasfahrzeuge, wo es die Amortisation verbessert.
• Unterrichten Sie Ihr Vertriebsteam jetzt, damit die Ausschreibungsrunde 2027 die Preisgestaltung 2028 korrekt erfasst.

Häufig gestellte Fragen

Was ist ETS2?

ETS2 ist ein separates EU-Emissionshandelssystem, das CO2 aus Brennstoffverbrennung im Straßengüterverkehr, Gebäudensektor und Kleingewerbe abdeckt. Es wurde durch die Richtlinienrevision 2023 geschaffen und funktioniert als Cap-and-Trade-Markt mit 100% versteigerten Berechtigungen. Es unterscheidet sich vom ursprünglichen EU ETS, das Energiewirtschaft, Industrie, Luftfahrt und Schifffahrt abdeckt.

Wann startet ETS2?

ETS2 wird 2028 vollständig operativ, ein Jahr später als ursprünglich vorgesehen. Parlament und Rat vereinbarten die Verschiebung von 2027 am 2025-12-10 als Teil der Verhandlung zum EU-Klimaziel 2040. Die erste Abgabefrist fällt auf 2029-05-31.

Wer zahlt für ETS2?

Kraftstofflieferanten sind die geregelten Akteure und kaufen die Berechtigungen. Spediteure, Flotten und Fahrer zahlen indirekt über einen höheren Dieselpreis. Das bedeutet keine ETS2-Genehmigung, Berichterstattung oder Audit für einen Spediteur, aber eine reale und wiederkehrende Erhöhung der Kraftstoffkosten ab 2028.

Werden die Kraftstoffpreise durch ETS2 steigen?

Ja. Bei einem Kohlenstoffpreis von EUR 45 pro Tonne fügt ETS2 ungefähr 12 Cent pro Liter Diesel hinzu, bevor die Lieferantenmarge dazukommt; bei EUR 126 pro Tonne sind es etwa 34 Cent. Die tatsächliche Erhöhung hängt vom Versteigerungspreis ab, den Analysten heute in den zehnern Euro pro Tonne beim Start und steigend durch die 2030er Jahre erwarten.

Gilt ETS2 außerhalb der EU?

ETS2 gilt für Kraftstoffe, die zum Verbrauch in EU-Mitgliedstaaten freigegeben werden, daher zählt Kaufort, nicht die Nationalität des Spediturns. Ein Nicht-EU-Betreiber, der in der EU tankt, zahlt dafür; ein EU-Betreiber, der auf der gleichen Reise außerhalb der EU tankt, zahlt nicht. Das macht die Tankstrategie auf östlichen und Balkan-Strecken vor 2028 eine Überprüfung wert.

Ersetzt ETS2 nationale Kohlenstoffsteuern auf Diesel?

Teilweise, und es hängt vom Land ab. Deutschlands nationales Brennstoff-Emissionshandelssystem war so konzipiert, dass es in ETS2 übergeht, daher sehen deutsche Betreiber einen Austausch statt eine reine Hinzufügung. Länder ohne nationalen Kohlenstoffpreis auf Straßengaskraftstoff wie Polen und Rumänien werden die gesamte ETS2-Kostenbelastung als neu erleben.

Wie sollte eine Kraftstoffzuschlagsklausel mit ETS2 umgehen?

Eine an einen öffentlichen Dieselindex gebundene indexgebundene Klausel wird ETS2 automatisch aufnehmen, weil die Kostenbelastung in den Kraftstoffpreis kommt. Festpreisverträge und Klauseln verankert auf einem veralteten Basispreis sind das Risiko. Erneuern Sie den Basispreis und bestätigen Sie die Neubewertungshäufigkeit, bevor eine Vertragslaufzeit 2028 überschreitet.

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