Lohn LKW-Fahrer Polen im Vergleich zu Westeuropa: die reale Lücke 2026

Ein polnischer LKW-Fahrer mit einem Inlandsvertrag verdient etwa halb so viel bis ein Drittel dessen, was ein deutscher oder niederländischer Fahrer verdient, doch ein polnischer Fahrer im internationalen Verkehr erreicht ein Lohnniveau nahe dem westeuropäischen, mitunter sogar darüber. Polens Mindestlohn stieg zum 2026-01-01 auf 4.806 PLN pro Monat (etwa 1.082 EUR), ein Anstieg von 68% seit 2020, während die International Road Transport Union (IRU) den europäischen Fahrermangel im Straßengüterverkehr in ihrem Bericht 2025 auf 13% der Belegschaft beziffert. Dieser Beitrag schlüsselt die Lücke nach Ländern auf, erklärt, warum inländische und internationale polnische Löhne so stark auseinanderklaffen, und zeigt den regulatorischen Mechanismus, die Entsenderegel des EU-Mobilitätspakets, der die Lücke für grenzüberschreitend tätige Fahrer fast schließt.

Dieser Beitrag ist ein Ableger unseres umfassenderen Leitfadens zum LKW-Fahrer-Gehalt in jedem europäischen Land , der den gesamten Kontinent abdeckt. Hier liegt der Fokus auf einem Vergleich, den Spediteure und Fahrer ständig hinterfragen: Wie schneidet Polen tatsächlich im Vergleich zu Westeuropa ab, und macht es einen Unterschied, ob es sich um Inlands- oder internationalen Verkehr handelt.

Wie viel verdienen LKW-Fahrer in Polen im Vergleich zu Westeuropa?

Polens LKW-Fahrer (schwere Nutzfahrzeuge) im Inlandsverkehr verdienen zwischen 1.150 EUR und 2.250 EUR brutto im Monat, mit einem Zentralwert von etwa 1.700 EUR. Polnische Gehaltsumfragen stimmen bei der genauen Zahl nicht vollständig überein, und diese Uneinigkeit ist selbst aufschlussreich: Sie spiegelt einen fragmentierten Inlandsmarkt mit großen regionalen Unterschieden und Unterschieden nach Unternehmensgröße wider, statt einer einheitlichen nationalen Lohntabelle, wie sie Deutschland oder die Niederlande durch sektorale Tarifverträge haben. Wynagrodzenia.pl, betrieben von Sedlak & Sedlak , einem der langjährigsten Gehaltsumfrage-Institute des Landes, ordnet den Medianlohn im Inlandsverkehr in dieselbe grobe Bandbreite ein, und die Zahl als Spanne statt als Einzelwert zu behandeln, ist die ehrlichere Lesart des Marktes.

Internationale oder CE-Fahrer (Sattelzug-Kombination) aus Polen verdienen deutlich mehr: 2.700 EUR bis 3.380 EUR brutto im Monat, eine Zahl, die durch drei unabhängige Branchenquellen bestätigt wird. Diese Spanne liegt nahe an dem, was ein Fahrer im nationalen Verkehr in Deutschland oder Frankreich verdient, teils sogar darüber. Die Unterscheidung zwischen Inlands- und internationalem Verkehr ist die wichtigste Tatsache in diesem Vergleich und wird im Folgenden im Detail erklärt.

Warum gibt es ein so großes Lohngefälle zwischen Polen und Westeuropa?

Die Lücke entsteht, weil inländische polnische Löhne vom polnischen Arbeitsmarkt, den Lebenshaltungskosten und dem polnischen Mindestlohn bestimmt werden, während international eingesetzte polnische Fahrer zunehmend nach den Lohnregeln des Gastlandes bezahlt werden, sobald sie nach Westeuropa einreisen. Ein polnischer Inlandsspediteur konkurriert auf Basis polnischer Kosten: polnische Kraftstoffpreise, polnische Sozialabgaben und ein polnischer Mindestlohn, der selbst nach der Erhöhung 2026 auf 4.806 PLN (etwa 1.082 EUR) nur einen Bruchteil des deutschen oder niederländischen Mindestlohns beträgt. Es gibt keinen EU-Mechanismus, der den Lohn eines Fahrers anhebt, der Polen nie verlässt.

Bei internationaler Arbeit ist es anders. Sobald ein bei einem polnischen Unternehmen angestellter Fahrer Kabotage (Be- und Entladung vollständig innerhalb eines einzigen Gastlandes, etwa eine Lieferung ausschließlich innerhalb Frankreichs) oder Drittlandsverkehr (Transport von Waren zwischen zwei Ländern, von denen keines der Heimatstandort des Fahrers ist) in einem westeuropäischen Land durchführt, verlangt das EU-Recht, dass der Fahrer für die Dauer der Entsendung nach den geltenden Lohnregeln dieses Landes bezahlt wird. Genau dieser Mechanismus ist der Grund, warum die Lücke bei internationalen Fahrern fast verschwindet, während sie bei reinen Inlandsfahrern groß bleibt.

Wie verändert das EU-Mobilitätspaket, was polnische Fahrer tatsächlich verdienen?

Das maßgebliche Rechtsinstrument ist die Richtlinie (EU) 2020/1057 , Teil des ersten EU-Mobilitätspakets und in Kraft seit 2022-02-02. Sie sollte nicht mit der begleitenden Verordnung (EU) 2020/1054 verwechselt werden, die Lenk- und Ruhezeiten sowie Tachografenregeln regelt; der Lohnmindestmechanismus ist ausschließlich in der Richtlinie 2020/1057 verankert.

Vereinfacht gesagt teilt die Richtlinie grenzüberschreitende Straßengütertransporte in drei Kategorien mit drei unterschiedlichen Lohnregelungen ein:

• Bilateraler Transport: eine direkte internationale Güter- oder Personenbeförderung vom Heimatland des Fahrers in ein anderes Land oder zurück, ohne Be- oder Entladung dazwischen. Bilaterale Fahrten sind von den Entsenderegeln ausgenommen, sodass der Fahrer nach den Lohnregeln des Heimatlandes bezahlt wird.
• Drittlandsverkehr: Transport zwischen zwei Ländern, von denen keines das Niederlassungsland des Spediteurs ist. Die Entsenderegeln gelten ab dem ersten Tag, sodass der Fahrer für diese Etappe nach den Lohnregeln des Gastlandes bezahlt werden muss.
• Kabotage: Inlandstransport, der vollständig innerhalb eines Gastlandes von einem gebietsfremden Spediteur durchgeführt wird. Auch hier gelten die Entsenderegeln ab dem ersten Tag.

Für einen polnischen Fahrer bedeutet das: Eine direkte Fahrt von Warschau nach München und zurück bleibt beim polnischen Lohn, aber derselbe Fahrer, der in München eine Ladung für die Auslieferung innerhalb Deutschlands aufnimmt oder Fracht zwischen Deutschland und Frankreich bewegt, ohne nach Polen zurückzukehren, muss für diesen Teil der Arbeit nach deutschen oder französischen Sätzen bezahlt werden, einschließlich sektoraler Zulagen und Überstundenzuschläge, sofern anwendbar. Unternehmen müssen vorab IMI-Meldungen (Binnenmarkt-Informationssystem) einreichen, bevor sie einen Fahrer entsenden, und Kontrollbehörden prüfen zunehmend A1-Bescheinigungen und Gehaltsabrechnungen bei Straßenkontrollen. Das ist der strukturelle Grund, warum bei polnischen Fahrern, die den größten Teil ihrer Arbeitszeit mit Drittlandsverkehr und Kabotage verbringen, der Lohn sich dem westeuropäischen Niveau annähert, während Fahrer, die ausschließlich bilaterale Routen fahren, davon nicht profitieren.

Flotten, die diese Mischung aus bilateralen Fahrten, Drittlandsverkehr und Kabotage-Etappen verwalten, profitieren von klaren digitalen Aufzeichnungen darüber, wo und wann jeder Fahrer gearbeitet hat; die Logifie Driver Assistant App hilft Spediteuren dabei, die Dokumentationsspur zu führen, die die Einhaltung der Entsenderegeln heute erfordert.

Polen versus Deutschland, Niederlande und Frankreich: Gehaltsvergleichstabelle

Die folgende Tabelle vergleicht den Lohn polnischer Fahrer im Inlands- und internationalen Verkehr mit drei wichtigen westeuropäischen Märkten, unter Verwendung derselben durchschnittlichen Bruttomonatswerte wie in unserem begleitenden Länderleitfaden.

Die Zahlen sind durchschnittliche Bruttomonatswerte; die Spannen für Polen spiegeln echte Abweichungen zwischen Branchenumfragen wider und keine Rundungsdifferenzen. Der Wert für Deutschland stammt aus dem Entgeltatlas der Bundesagentur für Arbeit , Median für Berufskraftfahrer Güterverkehr. Der Wert für die Niederlande umfasst die Lohnstufen D6 und E7 im mit der TLN ausgehandelten CAO Beroepsgoederenvervoer-Tarifvertrag . Frankreich spiegelt den Einstiegskoeffizienten 150M im nationalen Gehaltsraster für den Straßentransport wider.

Beim Inlandslohn ist das Muster deutlich: Polen liegt 79% hinter Deutschland, 107% bis 126% hinter den Niederlanden und 62% hinter Frankreich. Das kehrt sich fast vollständig um, sobald man stattdessen die internationale/CE-Zahl für Polen heranzieht: Deutschland liegt innerhalb einer Rundungsdifferenz, der Aufschlag der Niederlande schrumpft auf rund 16% bis 26%, und das französische Gehaltsraster zahlt tatsächlich weniger als ein international tätiger polnischer Fahrer verdient. Diese Divergenz, nicht eine einzelne Zahl für den Lohn LKW-Fahrer Polen im Vergleich zu Westeuropa, ist die eigentliche Geschichte.

Verschwindet die Lücke für polnische Fahrer, die international arbeiten?

Weitgehend ja, für die spezifischen Arbeitssegmente, die unter die Entsenderegeln fallen, aber nicht vollständig und nicht automatisch. Die nahezu gleiche Bezahlung wie in Deutschland und der Aufschlag von rund 16% bis 26% gegenüber den Niederlanden beziehen sich auf den Bruttolohn, bevor berücksichtigt wird, wie Entsendezulagen besteuert werden, was das Netto-Einkommen im Vergleich zu einem ansässigen deutschen oder niederländischen Fahrer etwas zurückfallen lassen kann, selbst wenn die Bruttowerte sich annähern. Der Vergleich mit Frankreich ist am auffälligsten: Polens internationale/CE-Spanne von 2.700 EUR bis 3.380 EUR liegt über dem französischen Gehaltsraster mit Koeffizient 150M, was bedeutet, dass ein international tätiger polnischer Fahrer brutto mehr verdienen kann als sein französisches Gegenstück im nationalen Verkehr.

Was sich nicht ändert, ist der inländische polnische Lohn. Ein Fahrer, der Polen nie verlässt, ist von der Richtlinie (EU) 2020/1057 überhaupt nicht betroffen, da die Entsenderegeln erst greifen, sobald ein Fahrer im Gastland Drittlandsverkehr oder Kabotage durchführt. Deshalb ist die Unterscheidung zwischen Inlands- und internationalem Verkehr, nicht allein das Wohnsitzland, die zutreffende Art, diesen Vergleich einzuordnen.

Schließt der Fahrermangel die Lücke?

Der Fahrermangel ist eine reale und wachsende Kraft, die auf die europäischen Löhne im Straßengüterverkehr wirkt, doch die Belege für seine spezifische Wirkung auf Polen sind begrenzt. Der IRU-Bericht 2025 zum Fahrermangel beziffert den europaweiten Mangel auf etwa 13% der Belegschaft im Straßentransport, ein Defizit, das die Löhne insgesamt nach oben treibt, da Spediteure um Fahrer konkurrieren, insbesondere in westlichen Märkten mit alternder Belegschaft. Eine polenspezifische Aufschlüsselung dieser 13%-Zahl liegt öffentlich nicht vor, daher wäre es ungenau zu behaupten, der Mangel schließe die polnische Inlandslücke um einen bestimmten gemessenen Betrag. Mit Sicherheit lässt sich sagen, dass dieselbe Mangeldynamik, die die westeuropäischen Löhne anhebt, auch international mobilen polnischen Fahrern eine Verhandlungsposition verschafft, da Spediteure, die grenzüberschreitend aktiv rekrutieren, um denselben begrenzten Pool konkurrieren.

Was sollten polnische Fahrer vor der Aufnahme internationaler Arbeit abwägen?

Der Bruttolohn-Aufschlag für internationale Arbeit ist real, geht aber mit Kompromissen einher, denen ein Inlandsfahrer nicht ausgesetzt ist. Die Zeit fern von zu Hause nimmt deutlich zu, da Drittlandsverkehr- und Kabotage-Einsätze oft mehrwöchige Rotationen statt täglicher oder wöchentlicher Rückkehr bedeuten. Der Compliance-Aufwand, A1-Bescheinigungen, IMI-Meldungen, Tachografenaufzeichnungen über mehrere Rechtsordnungen hinweg sowie Ruhezeitregeln, die sich von Land zu Land in Nuancen unterscheiden, erhöht den administrativen Aufwand, den ein rein inländischer Vertrag vermeidet. Das Netto-Einkommen nach Steuern und Sozialabgaben auf Entsendeeinkommen steigt nicht immer im Gleichschritt mit dem Bruttolohn, da Entsendezulagen häufig anders besteuert werden als das Grundgehalt. Fahrer, die einen Wechsel erwägen, sollten von einem potenziellen Arbeitgeber die detaillierte Aufschlüsselung von Bruttogrundgehalt, Entsendezulage und deren jeweiliger Besteuerung verlangen, statt nur die Bruttozahlen der Überschriften zu vergleichen. Wer die Qualifikation und den Karriereweg in den internationalen LKW-Verkehr prüfen möchte, kann aktuelle Stellenangebote auf der Logifie Karriereseite einsehen.

Häufig gestellte Fragen

Wie viel verdienen polnische LKW-Fahrer im Vergleich zu deutschen Fahrern?

Ein polnischer Inlandsfahrer verdient im Durchschnitt etwa 1.700 EUR gegenüber 3.048 EUR in Deutschland, eine Lücke von 79%. Ein polnischer Fahrer auf internationalen oder CE-Routen verdient 2.700 EUR bis 3.380 EUR, was nahe am deutschen Durchschnitt liegt, sobald die Lohnregeln der Arbeitnehmerentsendung für Drittlandsverkehr und Kabotage greifen.

Warum verdienen polnische LKW-Fahrer weniger als westeuropäische Fahrer?

Der inländische polnische Lohn wird ausschließlich vom polnischen Arbeitsmarkt und Mindestlohn bestimmt, der trotz des Anstiegs des Mindestlohns um 68% seit 2020 weiterhin niedriger ist als in Westeuropa. Es gibt keinen EU-Mechanismus, der den Lohn von Fahrern anhebt, die ausschließlich innerhalb Polens arbeiten, weshalb die Inlandslücke groß bleibt, während sich der internationale Lohn annähert.

Was ist die EU-Entsenderichtlinie für LKW-Fahrer?

Die Richtlinie (EU) 2020/1057, in Kraft seit 2022-02-02, verlangt, dass Fahrer, die Drittlandsverkehr oder Kabotage in einem EU-Gastland durchführen, für die Dauer der Entsendung nach den geltenden Lohnregeln dieses Landes bezahlt werden. Bilaterale internationale Fahrten, eine direkte Fahrt vom Heimatland und zurück, sind davon ausgenommen und bleiben beim Lohn des Heimatlandes.

Hat Polen einen Fahrermangel wie der Rest Europas?

Der IRU-Bericht 2025 beziffert den europaweiten Mangel auf rund 13% der Belegschaft im Straßentransport, doch eine polenspezifische Zahl liegt öffentlich nicht vor. Es wäre ungenau, ohne diese Daten eine genaue polnische Mangelquote anzugeben.

Lohnt es sich für einen polnischen Fahrer, für höheren Lohn internationale Routen zu fahren?

Internationale Arbeit kann den Bruttolohn nahe an oder über das westeuropäische Niveau heben, insbesondere im Vergleich zu Frankreich, geht aber mit längerer Abwesenheit von zu Hause und mehr Compliance-Dokumentation einher. Das Netto-Einkommen steigt nicht immer im gleichen Verhältnis wie das Brutto-Einkommen, da Entsendezulagen häufig getrennt vom Grundgehalt besteuert werden.

Was ist der Unterschied zwischen Kabotage und Drittlandsverkehr für den Lohn eines polnischen Fahrers?

Kabotage ist Inlandstransport, der vollständig innerhalb eines Gastlandes von einem gebietsfremden Spediteur durchgeführt wird; Drittlandsverkehr ist Transport zwischen zwei Ländern, von denen keines das Heimatland des Spediteurs ist. Beide lösen ab dem ersten Tag den Lohn des Gastlandes nach der Richtlinie (EU) 2020/1057 aus, anders als bilateraler Transport, der beim Lohn des Heimatlandes bleibt.

Wie zuverlässig sind die Gehaltszahlen für polnische LKW-Fahrer?

Polnische Branchenumfragen stimmen nicht vollständig überein, weshalb dieser Vergleich den Inlandslohn als Spanne von 1.150 EUR bis 2.250 EUR mit einem Zentralwert von etwa 1.700 EUR angibt, statt einer einzelnen Zahl. Die Streuung spiegelt echte Marktfragmentierung über Regionen und Unternehmensgrößen hinweg wider und keine unzuverlässigen Daten.

Werden polnische Fahrer auf internationalen Routen genauso bezahlt wie französische Fahrer?

Brutto betrachtet liegt die Spanne eines international tätigen polnischen Fahrers von 2.700 EUR bis 3.380 EUR über dem französischen Einstiegsraster mit Koeffizient 150M von 2.759 EUR, was bedeutet, dass der internationale Satz in Polen im Bruttovergleich am Mittelwert rund 10% höher liegt. Netto-Vergleiche hängen von der steuerlichen Behandlung der Entsendezulagen im jeweiligen Land ab.

Spediteure, die Fahrerlöhne zwischen Polen und Westeuropa vergleichen oder internationale Routen planen, die Pflichten zur Arbeitnehmerentsendung auslösen, können ein Angebot für grenzüberschreitende Kapazität bei Logifie anfordern .