UK Straßengüterverkehr 2025: Nachfrage sinkt um 3 % – Leerfahrten und Fahrermangel bleiben
Britische LKW transportierten 2025 insgesamt 1,53 Milliarden Tonnen – ein Rückgang um 3 % – während 31 % aller Kilometer leer gefahren wurden und die Fahrerstellen im vierten Quartal 2025 weiter anstiegen, wie DfT-Daten zeigen.
Logifie Team
Logistics Technology Experts
In Großbritannien zugelassene LKW beförderten 2025 insgesamt 1,53 Milliarden Tonnen Güter – ein Rückgang von 3 % gegenüber dem Vorjahr – während die transportierten Gütermengen um 4 % auf 162 Milliarden Tonnenkilometer zurückgingen, wie aus den Jahreszahlen des britischen Verkehrsministeriums (DfT) vom 2026-05-29 hervorgeht. Spediteure fuhren 5,9 Milliarden Kilometer ohne Ladung – 31 % aller Fahrzeugkilometer – und fast jedes vierte LKW-Unternehmen berichtete, im letzten Quartal des Jahres eine Lieferung verpasst zu haben, weil keine Fahrer verfügbar waren. Für Transportunternehmen, die UK-Strecken vom europäischen Festland aus bedienen, liefern diese Daten den Nachfragekontext für die Planung im Jahr 2026.
Was zeigen die UK Straßengüterverkehr Statistiken 2025?
Die gesamte von LKW zurückgelegte Strecke sank 2025 um 2 % auf 19,0 Milliarden Fahrzeugkilometer, wobei die transportierten Gütermengen schneller zurückgingen als die Fahrzeugaktivität – ein Hinweis auf leichtere Ladungen über kürzere Strecken. Die durchschnittliche Transportweite sank leicht von 106 Kilometern auf 105 Kilometer.
Über die Jahreszahlen hinaus wurde das Quartalsprofil ungleichmäßiger. Die beförderten Gütermengen schwankten zwischen 360 Millionen Tonnen im ersten Quartal 2025 und 408 Millionen Tonnen im zweiten Quartal – eine Schwankungsbreite von 14 % innerhalb desselben Jahres, verglichen mit höchstens 8 % im Jahr 2024. Für Betreiber, die Kapazitätspläne erstellen oder Vertragstarife festlegen, ist diese Volatilität schwerer zu bewältigen als eine gleichmäßige Abschwächung.
Sattelzüge transportierten weiterhin den Großteil der Güter nach Gewicht – 962 Millionen Tonnen bzw. 63 % des Gesamtvolumens – bei einer durchschnittlichen Transportweite von 134 Kilometern. Starrfahrzeuge transportierten die verbleibenden 570 Millionen Tonnen bei durchschnittlich nur 58 Kilometern. Ein Sektor widersetzte sich dem Trend: Glas, Zement und andere nichtmetallische Mineralerzeugnisse stiegen um 11 %, von 103 Millionen Tonnen im Jahr 2024 auf 114 Millionen Tonnen im Jahr 2025. Europäische grenzüberschreitende Vertragstarife erreichten im ersten Quartal 2026 einen Indexwert von 140,1 Punkten – ein Anstieg von 8,9 % im Jahresvergleich, laut dem aktuellen Benchmark von IRU, Upply und Transport Intelligence – eine Divergenz, die zeigt, dass die britische Binnenmarktschwäche und der EU-Preisdruck mittlerweile auf getrennten Entwicklungspfaden verlaufen.
Warum 5,9 Milliarden Leerkilometer für grenzüberschreitende Spediteure wichtig sind
Jeder dritte Kilometer, den ein in Großbritannien zugelassener LKW im Jahr 2025 zurücklegte, wurde ohne Ladung gefahren. Der Leerfahrtenanteil bewegte sich kaum von 2024 (30 %), was bedeutet, dass die strukturelle Ineffizienz trotz des Volumenrückgangs unverändert blieb. In absoluten Zahlen entsprechen diese 31 % rund 5,9 Milliarden Kilometern ohne Ladung.
Europäische grenzüberschreitende Kontraktpreise erreichten im ersten Quartal 2026 140,1 Indexpunkte, ein Anstieg um 8,9 Indexpunkte im Jahresvergleich, gemäß dem aktuellen Benchmark der IRU (Internationale Straßentransport-Union), Upply und Transport Intelligence für Q1 2026 . Die britische Binnenmarktschwäche und der EU-Tarifdruck divergieren – und diese Schere verändert die Rückfracht-(Rücktransport-)Wirtschaft auf grenzüberschreitenden Strecken.
Für kontinentaleuropäische Spediteure bedeutet dies in der Praxis eine eingeschränkte Rückladeverfügbarkeit. Ein britischer Markt mit 31 % Leerkilometern im Binnenverkehr bietet weniger eng integrierte Rückfrachten auf grenzüberschreitenden Strecken. Transportunternehmen, die Tarife auf Routen aus den Niederlanden, Deutschland oder Polen nach Großbritannien festlegen, sollten berücksichtigen, dass die britische Inlandsstrecke – der Last-Mile-Kontext, in dem ihr Kunde tätig ist – selbst Überkapazitäten erzeugt. Diese Überkapazitäten können den Spotpreis für Rückfrachten von britischen Distributionszentren zurück auf den Kontinent drücken.
Logifies Echtzeit-Kraftstoffkostentracker zeigt einen EU-Durchschnittspreis für Diesel von EUR 1,942 pro Liter (Stand: 2026-05-22), ein Anstieg von rund 19 % im Jahresvergleich, laut IRU-Daten – ein Kostenumfeld, in dem jeder Leerkilometer eine höhere finanzielle Belastung darstellt als noch 2024.
Warum wird der Fahrermangel bei britischen HGVs im Jahr 2025 schlimmer?
Die Fahrervakanzrate hat den Höchststand von 2021 nicht wieder erreicht – damals berichteten 43 % der LKW-Unternehmen von unbesetzten Stellen – doch die Entwicklungsrichtung zeigt nach oben. Im vierten Quartal 2025 meldeten 26 % der Unternehmen offene Fahrerstellen, gegenüber 24 % im gleichen Quartal 2024. Aufschlussreicher ist die operative Auswirkung: 23 % der Unternehmen mit offenen Stellen berichteten, in der Vorwoche mindestens eine Lieferung verpasst zu haben, weil keine Fahrer verfügbar waren. Dieser Anteil lag im ersten Quartal 2025 bei 14 % und im vierten Quartal 2024 bei 20 %.
Der mittlere Stundenlohn für LKW-Fahrer betrug 2025 £16,25 – 18 % unter dem nationalen Median von £19,74 für alle Beschäftigten, laut ONS-Zahlen, die vom DfT zitiert werden . Europaweit zählte der IRU Global Truck Driver Shortage Report 2024 insgesamt 426.000 unbesetzte LKW-Stellen. Das britische Muster – eine wachsende Lohnlücke, fehlende finanzielle Anreize und eine Fluktuation, die den Zustrom Neuer übersteigt – spiegelt die kontinentaleuropäische Dynamik wider, auch wenn die Gesamtzahlen weniger dramatisch sind als 2021.
Für Spediteure, die britische Kapazitäten vom europäischen Festland aus planen, ist die Botschaft aus den 2025er Daten pragmatisch: geringere Nachfrage, strukturell hohe Leerfahrten und ein Fahrerbestand, der enger ist, als die Headlinezahlen zu den Vakanzen vermuten lassen. Es ist sinnvoll, für das zweite Halbjahr 2026 Flexibilität bei Volumenvereinbarungen und Tarifrevisionen einzuplanen.
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