Tomkørsel i europæisk vejgodstransport: hvad det koster, og hvordan du reducerer det

Tomkørsel er de kilometer, et fragtkøretøj kører uden en indtægtsgivende last om bord, og i europæisk vejgodstransport udgør det cirka hver femte kørte kilometer. De seneste Eurostat-tal for vejgodstransport efter rejsekarakteristika viser, at 21.6% af EU's vejgodstransportkilometer kørte tomme i 2024, fordelt på 25.8% i national kørsel og 12.6% i international kørsel. Denne guide gennemgår, hvor tomkørslen kommer fra, hvordan andelen varierer fra 7.5% i Danmark til 43.7% på Cypern, hvad disse kilometer reelt koster en vognmand, og de konkrete ændringer i planlægning og disponering, der kan bringe tallet ned.

Hvad er tomkørsel (deadheading) i vejgodstransport?

Tomkørsel er alle kilometer, der køres uden last. Disponenter kalder det også deadhead-kilometer, tom kørsel eller tomme kilometer, og Eurostat anvender selve betegnelsen "empty running" (tomkørsel) opgjort som en andel af de samlede køretøjskilometer. Det mest almindelige tilfælde er strækningen mellem et leveringssted og det næste afhentningssted, men det dækker også omplacering til en terminal, kørsel til et værksted og kørsel til en grænse eller havn for at hente en container.

Tomkørsel er ikke det samme som kapacitetsudnyttelse. Det Europæiske Miljøagentur definerer kapacitetsudnyttelse i godstransport som en andel af de tilgængelige tonkilometer inklusive tomkørsel, hvilket betyder, at en lastbil kan være lastet på hver etape og stadig have en dårlig kapacitetsudnyttelse, fordi den kun medbringer fem tons i en 24-tons trailer. Tomkørsel er det råere og mere ligefremme mål: køretøjet enten tjener penge på den kilometer, eller også gør det ikke.

En metodisk detalje er vigtig for alle, der benchmarker en flåde. Eurostat er tydelig i sin definition af, at vejgodstransportens præstation i tonkilometer udelukkende stammer fra lastede rejser, så de kilometer, der køres af tomme køretøjer, er helt udelukket fra det overordnede produktivitetstal.

Hvor mange tomme kilometer kører europæiske lastbiler reelt?

På EU-niveau var 21.6% af vejgodstransportens køretøjskilometer tomme i 2024. Det interessante ligger i fordelingen: 25.8% af de nationale køretøjskilometer var tomme, mod kun 12.6% af de internationale køretøjskilometer.

Den forskel er ikke tilfældig. National kørsel domineres af korte afstande, enkeltleveringer og ensrettede strømme som byggematerialer, affald og havnetransport, hvor returetapen ikke har nogen naturlig last. International kørsel dækker længere afstande, hvor en tom returtur ødelægger hele turens økonomi, så planlæggerne kæmper langt hårdere for en returlast, før lastbilen overhovedet kører af sted. Eurostat fandt kun fem EU-lande med international tomkørsel over 20% i 2024: Østrig med 22.3%, Frankrig med 21.0%, Luxembourg med 20.9%, Irland med 20.5% og Tyskland med 20.2%.

Dataene stammer fra nationale stikprøveundersøgelser gennemført under Regulation (EU) No 70/2012. Malta er fritaget fra indberetning, og Italien og Rumænien leverer ikke tal for tomme køretøjskilometer, så disse tre lande mangler i sammenligningen nedenfor. Du kan finde flere europæiske fragtbenchmarks på Logifie-bloggen .

Hvilke EU-lande har de højeste og laveste tomkørselsrater?

Tabellen nedenfor viser den fulde Eurostat-serie for 2024 for alle indberettende EU-lande, sorteret efter samlet tomkørsel. Værdierne er andelen af køretøjskilometer kørt tomme.

Kilde: Eurostat, vejgodstransport efter rejsekarakteristika, 2024 (datasæt road_go_ta_tott).

Tre mønstre er værd at læse grundigt. Cypern topper tabellen med 43.7%, fordi størstedelen af landets vejgodstransport enten transporterer varer importeret gennem havne eller betjener byggetrafik, og begge strømme er ensrettede af natur. Litauen ser fremragende ud med 11.0% samlet set, men landets nationale tomkørsel er 32.2%: det lave hovedtal er en sideeffekt af, at 93.0% af Litauens vejgodstransportpræstation er international. Danmark og Belgien ligger i den anden ende af skalaen af den modsatte grund, med tætte kortdistancenetværk og høj lastmatchningsaktivitet, der holder både de nationale og internationale tal i encifrede tal eller tæt derpå.

Hvis du opererer i ét land, bør du benchmarke mod det pågældende lands række frem for EU-gennemsnittet. En tysk vognmand med almindelig godskørsel, der kører 23% tomt, ligger på det nationale niveau; en dansk vognmand med samme 23% kører med omkring tre gange det nationale gennemsnit.

Hvorfor opstår tomkørsel i europæisk vejgodstransport?

Tomkørsel er hovedsageligt strukturelt betinget og ikke et udtryk for sjusk. Seks årsager forklarer det meste af det.

• Retningsbestemt handelsubalance. Mængden fra Vesteuropa til Central- og Østeuropa matcher ikke den modsatte strøm rute for rute. En lastbil, der leverer til en region med lav udgående volumen, vil enten vente på en last eller køre tom af sted.
• Manglende match mellem udstyr og last. Kølevogne, tankbiler, tipvogne, ADR-godkendte enheder og megatrailere kan ikke tage hvilken som helst last, der tilfældigvis er tilgængelig. Godset findes; traileren kan bare ikke transportere det.
• Tids- og køretidsbegrænsninger. En returlast, der dukker op to dage senere, er intet værd for en chauffør, der er løbet tør for ugentlig køretid, eller som har en fast bookingtid på den næste udgående tur. Ventetid har en pris, og ofte overstiger den pris omkostningen ved den tomme etape.
• Cabotagegrænser. Cabotage (en udenlandsk vognmands ret til at udføre national transport inden for en anden EU-medlemsstat) er begrænset til tre kørsler inden for syv dage efter en international levering, efterfulgt af en fire-dages karensperiode for det pågældende køretøj i det land. Denne grænse begrænser bevidst, hvor stor en del af en returrejse der kan fyldes med national fragt.
• Kontraktens udformning. Mange forladerkontrakter er prissat i én retning. Hvis prislisten kun dækker den udgående tur, og forladeren ikke har nogen forpligtelse på returturen, er der ingen i transaktionen, der bliver betalt for at løse returlast-problemet.
• Markedsfragmentering. Den europæiske vognmandsbase domineres af små aktører, og en vognmand med fem lastbiler ser simpelthen ikke nok af markedet til at fylde hver eneste returetape fra sin egen ordrebog. Dette synlighedshul er præcis det, fragtbørser og matchningsplatforme findes for at lukke, som trans.info har dokumenteret for SMV'er i branchen .

Hvor meget koster tomkørsel vognmænd og forladere?

IRU vurderer omkostningen ved at transportere gods på vej i Europa til 0.50 til 2.00 EUR per kilometer , afhængigt af transportform, godstype og afstand. En tom kilometer koster ikke det fulde beløb, fordi der ikke er nogen godshåndtering, og brændstofforbruget er lavere uden nyttelast, men den bærer stadig den distancerelaterede andel af brændstof, vejafgifter, dæk, vedligeholdelse og chaufførtid.

Lad os regne på et enkelt køretøj. Tag en sættevogn, der kører 120 000 km om året med EU-gennemsnittet på 21.6% tomkørsel. Det svarer til 25 920 tomme kilometer. Anvend en forsigtig marginal driftsomkostning på 1.00 EUR per kilometer, tæt på midten af IRU's interval, og køretøjet bærer omkring 25 900 EUR i distancerelaterede omkostninger, der ikke genererer nogen fragtindtægt. Bring den flåde fra 21.6% ned til 15%, og du genvinder omkring 7 900 EUR per lastbil om året. Fordelt på 40 køretøjer er det mere end 300 000 EUR.

To omkostninger lægger sig oven i dieselforbruget. Den første er chaufførtid. En tom etape bruger de samme begrænsede ugentlige køretimer som en lastet etape, og chaufførtimer er den knappeste ressource i europæisk vejgodstransport. Den anden er CO2. Tomme kilometer udleder næsten lige så meget som en lastet lastbil, samtidig med at de producerer nul tonkilometer, hvilket er grunden til, at fragteffektivitet indgår i EU-Kommissionens strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet og dens mål om en 90% reduktion af transportemissioner inden 2050. For forladere med Scope 3-rapportering er en vognmands tomkørselsrate et input til leverandørvalg, ikke en fodnote.

Hvis du vil opbygge din egen kilometerbaseline, før du regner videre på disse tal, kan du gennemgå guiden til beregning af fragtomkostning per kilometer og følge din brændstoflinje op mod det europæiske live dieselpriskort , da brændstof er den enkeltstørste variabel i omkostningen ved tomkørsel.

Hvordan kan vognmænd reducere tomkørsel?

Intet af det følgende er teoretisk. Hvert punkt er en ændring, en disponentafdeling kan indføre inden for en planlægningscyklus.

1. Mål det per køretøj, per måned. Tomme kilometer divideret med samlede kilometer, opdelt på national og international kørsel. Hvis tallet ikke fremgår af en ugentlig rapport, vil det ikke forbedres.
2. Benchmark mod dit lands række, ikke EU-gennemsnittet. Brug tabellen ovenfor som referencepunkt.
3. Prissæt hele turen, ikke kun etapen. Tilbyd udgående og returtur som én kommerciel enhed, så returturen er nogens ansvar fra starten.
4. Søg efter returlasten, før den udgående tur afgår. De bedste returlaster er væk, når lastbilen tipper sin last.
5. Triangulering i stedet for at returnere tomt. Tre etaper i en trekant slår normalt en tur-retur med en tom returetape, især på ruter mellem Vesteuropa og Centraleuropa.
6. Omplacer mod efterspørgsel, ikke mod basen. Hvis en tom etape er uundgåelig, så sigt mod et lasteområde med tæt udgående volumen frem for mod gården.
7. Brug cabotage bevidst. Planlæg de tre tilladte kørsler ind i returforløbet i stedet for at opdage muligheden bagefter.
8. Udvid leveringsvinduer kontraktuelt. Et fast to-timers vindue hos modtageren er ofte grunden til, at en god returlast blev afvist. Forhandl fleksibilitet som en del af prisen.
9. Automatiser matchningen. Ruteoptimering og lasttildeling i et transportstyringssystem finder kombinationer, som en manuel planlægger ikke gør, og det sker ved hver ny planlægning frem for kun én gang.
10. Skaf adgang til mere end én fragtkilde. Fragmenteret synlighed er grundårsagen; løsningen er eksponering til flere laster.

Hvilken rolle spiller digital fragtmatchning i at reducere tomkørsel?

Matchning er den eneste løftestang, der angriber synlighedsproblemet direkte. Transport Intelligences rapport om europæisk vejgodstransport fandt, at mere end 50% af vejgodsbookinger allerede går gennem digitale fragtplatforme, at 61.0% af de adspurgte virksomheder havde bygget en sådan platform, og at yderligere 34.8% planlagde at gøre det inden for fem år. Den samme rapport nævner kapacitet og tomkørsel som de operationelle problemer, som udbredelsen er tænkt til at løse.

Mekanismen er enkel. En disponent, der planlægger via telefon og indbakke, ser kun de laster, som deres kontakter tilfældigvis nævner. En disponent, der er koblet på et matchningsnetværk, ser en langt større pulje i det øjeblik, lastbilen er ved at køre tom, hvilket er det eneste øjeblik, hvor den information har værdi. Forladere nyder godt af den samme likviditet den anden vej rundt: kapacitet på en ubalanceret rute er billigere, når vognmanden allerede har en betalt udgående tur. Hvis du flytter jævnlig volumen på sådan en rute, så bed om et rutetilbud og spørg direkte, hvordan returetapen er dækket.

Matchning eliminerer ikke den strukturelle ubalance. Det formindsker afstanden mellem de laster, der findes, og de laster, en vognmand kan se.

Bliver tomkørsel i Europa bedre eller værre?

Ærligt talt bliver det ikke bedre på EU-niveau. Eurostat rapporterede 20% samlet tomkørsel for 2020 , med 24% national og 13% international. Tallene for 2024 er 21.6% i alt, 25.8% national og 12.6% international.

Læs det omhyggeligt. International tomkørsel er faldet en smule, hvilket er, hvad man ville forvente, efterhånden som matchningsplatforme og telematik breder sig i langdistancekørsel, hvor det økonomiske incitament er størst. National tomkørsel har bevæget sig i den forkerte retning. Kortdistance-, national og byggerelateret trafik er, hvor de strukturelle ensrettede strømme findes, og det er det segment, der er dårligst betjent af grænseoverskridende fragtbørser.

Noget af bevægelsen skyldes sammensætning snarere end adfærd: der er tale om nationale stikprøveundersøgelser, og sammensætningen af bygge-, detail- og industrifragt skifter fra år til år. Men fire år med uændret til forværret EU-dækkende tomkørsel er et rimeligt tegn på, at teknologi alene ikke har løst problemet. De vognmænd, der forbedrede sig, gjorde det, fordi de ændrede den måde, de prissætter og planlægger returetapen på, ikke fordi en platform gjorde det for dem.

Ofte stillede spørgsmål

Hvad er en god tomkørselsprocent for en europæisk vognmand?

Det afhænger fuldstændig af, hvad du kører, og hvor. For internationalt langdistancearbejde er alt under EU's internationale gennemsnit på 12.6% acceptabelt, og under 10% er stærkt. For national almindelig godskørsel er EU-benchmarken 25.8%, og at slå 20% er en reel bedrift. Tipvogns-, tank- og byggeflåder vil altid ligge højere, fordi deres strømme er ensrettede af natur.

Er tomkørsel det samme som deadhead-kilometer?

Ja. Deadhead er det almindelige nordamerikanske udtryk, empty running (tomkørsel) er Eurostats statistiske term, og tomme kilometer er det daglige udtryk i EU's disponentafdelinger. Alle tre beskriver et køretøj, der kører uden en indtægtsgivende last.

Hvilket EU-land har den højeste tomkørselsrate?

Cypern med 43.7% af køretøjskilometer i 2024, efterfulgt af Irland med 34.7%, Grækenland med 34.4% og Østrig med 34.0%. Danmark har den laveste rate med 7.5%, foran Litauen med 11.0% og Belgien med 11.6%. Italien, Rumænien og Malta indberetter ikke sammenlignelige tomkørselstal.

Tæller tomme kilometer med i tonkilometer-statistikken?

Nej. Eurostat beregner vejgodstransportens præstation i tonkilometer udelukkende ud fra lastede rejser, og de kilometer, der køres af tomme køretøjer, udelades. Det er præcis derfor, tomkørsel skal spores som en separat køretøjskilometer-måling, ellers optræder den aldrig i hovedtallene.

Hjælper cabotage med at reducere tomkørsel?

Det hjælper, inden for visse grænser. En udenlandsk vognmand må udføre op til tre cabotagekørsler inden for syv dage efter en international levering, hvorefter køretøjet møder en fire-dages karensperiode i det land. Planlagt ind i et returforløb kan det omdanne en tom etape til to eller tre betalte kørsler, men grænsen betyder, at cabotage ikke kan fylde hver eneste returtur.

Kan tomkørsel nogensinde blive nul?

Nej, og at jagte nul er det forkerte mål. Omplacering til et værksted, kørsel for at hente en tom container og den sidste etape tilbage til basen efter ugens sidste levering er uundgåelige. Et realistisk mål er at reducere den undgåelige tomkørsel, altså de etaper, hvor der faktisk fandtes en last, men den ikke blev fundet i tide.

Betaler forladere for tomkørsel?

Indirekte, altid. Vognmænd indregner tom omplacering i prisen på ubalancerede ruter, hvilket er grunden til, at en returtakst på en tynd udgående korridor er højere end den udgående takst i den anden retning. Forladere, der hjælper deres vognmænd med at fylde returetaper, ved at udvide leveringsvinduer eller forpligte sig til volumen i begge retninger, ser generelt det afspejlet i prisen.

Vigtigste pointer

Tomkørsel er den største effektivitetslækage i europæisk vejgodstransport, som ingen sætter på fakturaen. Eurostats data for 2024 sætter EU-raten til 21.6% af køretøjskilometer, med national kørsel på 25.8% og international på 12.6%, og fireårstrenden viser ingen EU-dækkende forbedring. Ved typiske årlige kilometertal løber omkostningen op i titusindvis af EUR per køretøj.

De vognmænd, der rykker tallet, gør konsekvent tre ting:

• Måler tomkørsel per køretøj hver måned.
• Prissætter og planlægger returetapen som en del af den udgående tur.
• Udvider puljen af laster, deres disponenter reelt kan se.

Leder du efter stabil europæisk fragt med færre tomme returetaper og gennemsigtige betalingsvilkår? Bliv en del af Logifies vognmandsnetværk .