Kilómetros en vacío en el transporte por carretera europeo: qué cuestan y cómo reducirlos

Los kilómetros en vacío son los kilómetros que un vehículo de transporte de mercancías recorre sin carga que genere ingresos a bordo y, en el transporte por carretera europeo, representan aproximadamente uno de cada cinco kilómetros recorridos. Los últimos datos de Eurostat sobre transporte de mercancías por carretera según las características del trayecto muestran que el 21.6% de los kilómetros-vehículo del transporte de mercancías por carretera de la UE se recorrieron en vacío en 2024, repartidos entre el 25.8% en transporte nacional y el 12.6% en transporte internacional. Esta guía explica de dónde proceden los trayectos en vacío, cómo varía la tasa entre el 7.5% de Dinamarca y el 43.7% de Chipre, qué cuestan realmente esos kilómetros a un transportista y los cambios concretos de despacho y planificación que permiten reducir esa cifra.

¿Qué son los kilómetros en vacío (deadheading) en el transporte por carretera?

Los kilómetros en vacío son cualquier kilómetro recorrido sin carga. Los despachadores también los llaman kilómetros muertos, circulación en vacío o kilómetros vacíos, y Eurostat utiliza el término «circulación en vacío» medido como proporción del total de kilómetros-vehículo. El caso más habitual es el trayecto entre un punto de entrega y el siguiente punto de recogida, pero también incluye el reposicionamiento hacia un depósito, el desplazamiento a un taller y el trayecto hasta una frontera o un puerto para recoger un contenedor.

La circulación en vacío no es lo mismo que el factor de carga. La Agencia Europea de Medio Ambiente define los factores de carga del transporte de mercancías como una proporción de las toneladas-kilómetro disponibles que incluye la circulación en vacío, lo que significa que un camión puede ir cargado en cada trayecto y aun así tener un factor de carga bajo porque transporta cinco toneladas en un remolque de 24 toneladas. La circulación en vacío es la métrica más cruda y directa: el vehículo genera ingresos en ese kilómetro o no los genera.

Hay un detalle metodológico que importa a quien quiera comparar el rendimiento de su flota. Eurostat es explícito en que el rendimiento del transporte de mercancías por carretera en toneladas-kilómetro se calcula únicamente a partir de los trayectos cargados, por lo que las distancias recorridas por vehículos vacíos quedan completamente excluidas de la cifra de productividad principal.

¿Cuántos kilómetros en vacío recorren realmente los camiones europeos?

A nivel de la UE, el 21.6% de los kilómetros-vehículo del transporte por carretera se recorrieron en vacío en 2024. La diferencia es la parte interesante: el 25.8% de los kilómetros-vehículo nacionales se recorrieron en vacío, frente a solo el 12.6% de los kilómetros-vehículo internacionales.

Esa diferencia no es casualidad. El transporte nacional está dominado por distancias cortas, trayectos de una sola entrega y flujos unidireccionales como los áridos de construcción, los residuos y el transporte portuario, donde el trayecto de vuelta no tiene una carga natural. El transporte internacional cubre distancias más largas, donde un regreso en vacío destruye la rentabilidad de todo el viaje, por lo que los planificadores luchan mucho más por conseguir una carga de retorno antes incluso de que el camión salga. Eurostat encontró solo cinco países de la UE con una circulación internacional en vacío superior al 20% en 2024: Austria con el 22.3%, Francia con el 21.0%, Luxemburgo con el 20.9%, Irlanda con el 20.5% y Alemania con el 20.2%.

Los datos proceden de encuestas muestrales nacionales realizadas en virtud del Reglamento (UE) n.º 70/2012. Malta está exenta de informar, e Italia y Rumanía no facilitan cifras de kilómetros-vehículo en vacío, por lo que esos tres países no aparecen en la comparación siguiente. Puede encontrar más referencias del transporte europeo en el blog de Logifie .

¿Qué países de la UE tienen las tasas de circulación en vacío más altas y más bajas?

La siguiente tabla es la serie completa de Eurostat de 2024 para cada país de la UE que informa datos, ordenada por circulación total en vacío. Los valores son la proporción de kilómetros-vehículo recorridos en vacío.

Fuente: Eurostat, transporte de mercancías por carretera según las características del trayecto, 2024 (conjunto de datos road_go_ta_tott).

Vale la pena leer con atención tres patrones. Chipre encabeza la tabla con un 43.7% porque la mayor parte de su transporte por carretera transporta mercancías importadas a través de puertos o presta servicio al tráfico de construcción, y ambos flujos son unidireccionales por naturaleza. Lituania parece excelente con un 11.0% en total, pero su circulación nacional en vacío es del 32.2%: la cifra baja general es un efecto secundario del hecho de que el 93.0% del rendimiento del transporte por carretera lituano es internacional. Dinamarca y Bélgica se sitúan en el extremo opuesto por la razón contraria, con redes densas de corta distancia y una alta actividad de emparejamiento de cargas que mantienen tanto las cifras nacionales como las internacionales en un solo dígito o cerca de él.

Si opera en un solo país, compare con la fila de ese país en lugar de con la media de la UE. Un transportista general alemán que circule con un 23% en vacío está en la norma nacional; un operador danés con ese mismo 23% circula aproximadamente el triple de la media nacional.

¿Por qué se producen los kilómetros en vacío en el transporte por carretera europeo?

La circulación en vacío es, en su mayor parte, estructural, no fruto del descuido. Seis causas explican la mayor parte.

• Desequilibrio direccional del comercio. El volumen que va de Europa Occidental a Europa Central y Oriental no coincide, carril por carril, con el flujo inverso. Un camión que entrega en una región con poco volumen de salida esperará una carga o saldrá vacío.
• Desajuste de equipos. Los frigoríficos, cisternas, volquetes, unidades certificadas ADR y megatrailers no pueden llevar cualquier carga disponible. La mercancía existe; el remolque no puede transportarla.
• Restricciones de tiempo y de tiempo de conducción. Una carga de retorno que aparece dos días después no vale nada para un conductor que se ha quedado sin horas de conducción semanales o tiene una franja de reserva fija en la siguiente salida. Esperar tiene un coste, y a menudo ese coste supera al del trayecto en vacío.
• Límites de cabotaje. El cabotaje (el derecho de un transportista extranjero a realizar transporte nacional dentro de otro Estado miembro de la UE) está limitado a tres operaciones en un plazo de siete días desde una entrega internacional, seguido de un periodo de enfriamiento de cuatro días para ese vehículo en ese país. Ese límite restringe deliberadamente cuánto del trayecto de vuelta puede llenarse con mercancía nacional.
• Forma del contrato. Muchos contratos de los cargadores se tarifican en un solo sentido. Si la tarifa cubre solo la salida y el cargador no asume ninguna obligación sobre el retorno, nadie en la transacción cobra por resolver la carga de retorno.
• Fragmentación del mercado. La base de transportistas europea está dominada por pequeños operadores, y un transportista con cinco camiones simplemente no ve suficiente mercado para llenar cada trayecto de retorno con su propia cartera. Esa brecha de visibilidad es precisamente lo que las bolsas de carga y las plataformas de emparejamiento existen para cerrar, como trans.info ha documentado para las pymes del sector .

¿Cuánto cuestan los kilómetros en vacío a transportistas y cargadores?

IRU sitúa el coste de mover mercancías por carretera en Europa entre 0.50 y 2.00 EUR por kilómetro , según el modo, el tipo de mercancía y la distancia. Un kilómetro en vacío no cuesta la cifra completa, porque no hay manipulación de carga y el consumo de combustible es menor sin carga útil, pero sí soporta la parte proporcional del combustible, los peajes, los neumáticos, el mantenimiento y el tiempo del conductor en función de la distancia recorrida.

Hagamos el cálculo para un solo vehículo. Tome una unidad articulada que recorre 120 000 km al año con la media de la UE del 21.6% en vacío. Son 25 920 kilómetros en vacío. Aplique un coste de circulación marginal conservador de 1.00 EUR por kilómetro, cerca del punto medio del rango de IRU, y el vehículo absorbe aproximadamente 25 900 EUR de coste relacionado con la distancia que no genera ingresos por transporte. Si esa flota pasa del 21.6% al 15%, recupera unos 7 900 EUR por camión al año. En 40 vehículos, eso supone más de 300 000 EUR.

Hay dos costes que se suman al diésel. El primero es el tiempo del conductor. Un trayecto en vacío consume las mismas horas de conducción semanales limitadas que uno cargado, y las horas del conductor son el recurso más escaso del transporte por carretera europeo. El segundo es el carbono. Los kilómetros en vacío emiten a un ritmo cercano al de un camión cargado mientras producen cero toneladas-kilómetro, razón por la cual la eficiencia del transporte de mercancías forma parte de la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la Comisión Europea y de su objetivo de reducir las emisiones del transporte en un 90% para 2050. Para los cargadores que elaboran informes de Alcance 3, la tasa de circulación en vacío de un transportista es un criterio de selección de proveedores, no una nota a pie de página.

Si quiere construir su propia referencia de coste por kilómetro antes de hacer estos cálculos, consulte la guía de cálculo del coste del transporte por kilómetro en Europa y siga su partida de combustible con el mapa en vivo de precios del diésel en Europa , ya que el combustible es la variable individual más importante en el coste del kilómetro en vacío.

¿Cómo pueden los transportistas reducir los kilómetros en vacío?

Nada de lo siguiente es teórico. Cada punto es un cambio que una oficina de despacho puede aplicar dentro de un ciclo de planificación.

1. Mídalo por vehículo y por mes. Kilómetros en vacío divididos entre kilómetros totales, desglosados en nacional e internacional. Si el número no aparece en un informe semanal, no mejorará.
2. Compare con la fila de su país, no con la media de la UE. Use la tabla anterior como punto de referencia.
3. Tarifique el viaje de ida y vuelta, no el trayecto. Cotice la salida y el retorno como una única unidad comercial, de modo que el retorno sea responsabilidad de alguien desde el principio.
4. Busque el retorno antes de que salga la carga de ida. Las mejores cargas de retorno desaparecen para cuando el camión descarga.
5. Triangule en lugar de regresar directamente. Tres trayectos en triángulo suelen superar a un viaje de ida y vuelta con un regreso en vacío, especialmente en las rutas de Europa Occidental a Europa Central.
6. Reposicione hacia la demanda, no hacia la base. Si un trayecto en vacío es inevitable, diríjalo hacia una región de carga con un volumen de salida denso en lugar de hacia el patio.
7. Use el cabotaje de forma deliberada. Planifique las tres operaciones permitidas dentro de la secuencia de retorno en lugar de descubrir la opción después de los hechos.
8. Amplíe las ventanas de entrega por contrato. Una franja fija de dos horas en el receptor suele ser la razón por la que se rechazó una buena carga de retorno. Negocie la flexibilidad como una concesión de tarifa.
9. Automatice el emparejamiento. La optimización de rutas y la asignación de cargas dentro de un sistema de gestión del transporte encontrarán combinaciones que un planificador manual no encontrará, y lo hacen en cada replanificación, no solo una vez.
10. Consiga más de una fuente de carga. La visibilidad fragmentada es la causa raíz; la solución es tener acceso a más cargas.

¿Qué papel desempeña el emparejamiento digital de cargas en la reducción de la circulación en vacío?

El emparejamiento es la única palanca que ataca directamente el problema de visibilidad. El informe European Road Freight Transport de Transport Intelligence reveló que más del 50% de las reservas de transporte por carretera ya se realizan a través de plataformas digitales de carga, que el 61.0% de las empresas encuestadas había creado una plataforma de este tipo y que otro 34.8% tenía previsto hacerlo en un plazo de cinco años. El mismo informe señala la capacidad y el kilometraje en vacío como los problemas operativos que la adopción pretende resolver.

El mecanismo es sencillo. Un despachador que planifica por teléfono y correo electrónico solo ve las cargas que sus contactos mencionan. Un despachador conectado a una red de emparejamiento ve un grupo mucho mayor en el momento en que el camión está a punto de circular vacío, que es el único momento en que esa información tiene valor. Los cargadores se benefician de la misma liquidez en sentido inverso: la capacidad en una ruta desequilibrada es más barata cuando el transportista ya tiene una salida pagada. Si mueve volumen regular en una ruta así, solicite una cotización de ruta y pregunte explícitamente cómo se cubre el trayecto de retorno.

El emparejamiento no elimina el desequilibrio estructural. Reduce la brecha entre las cargas que existen y las cargas que un operador puede ver.

¿Está mejorando o empeorando la circulación en vacío en Europa?

Sinceramente, no está mejorando a nivel de la UE. Eurostat informó de un 20% de circulación total en vacío en 2020 , con un 24% nacional y un 13% internacional. Las cifras de 2024 son 21.6% total, 25.8% nacional y 12.6% internacional.

Léalo con atención. La circulación internacional en vacío ha bajado ligeramente, lo cual es de esperar a medida que las plataformas de emparejamiento y la telemática se extienden por el transporte de larga distancia, donde el incentivo económico es mayor. La circulación nacional en vacío se ha movido en la dirección equivocada. El tráfico de corta distancia, doméstico y vinculado a la construcción es donde viven los flujos estructurales unidireccionales, y es el segmento peor atendido por las bolsas de carga transfronterizas.

Parte del movimiento se debe a la composición más que al comportamiento: se trata de encuestas muestrales nacionales, y la combinación de mercancías de construcción, comercio minorista e industria varía entre años. Pero cuatro años de circulación en vacío estable o en aumento en toda la UE es una señal razonable de que la tecnología por sí sola no ha resuelto este problema. Los operadores que mejoraron lo hicieron porque cambiaron la forma de tarificar y planificar el trayecto de retorno, no porque una plataforma lo hiciera por ellos.

Preguntas frecuentes

¿Cuál es un buen porcentaje de kilómetros en vacío para un transportista europeo?

Depende por completo de lo que transporte y de dónde. Para el transporte internacional de larga distancia, cualquier cifra por debajo de la media internacional de la UE del 12.6% es respetable, y por debajo del 10% es excelente. Para el transporte nacional general, la referencia de la UE es del 25.8%, y superar el 20% es un logro real. Las flotas de volquetes, cisternas y construcción siempre se situarán más altas porque sus flujos son unidireccionales por diseño.

¿Los kilómetros en vacío son lo mismo que los kilómetros muertos (deadhead)?

Sí. Deadhead es el término común en Norteamérica, circulación en vacío es el término estadístico de Eurostat, y kilómetros vacíos es la expresión habitual en las oficinas de despacho de la UE. Los tres términos describen un vehículo que se desplaza sin una carga que genere ingresos.

¿Qué país de la UE tiene la tasa de circulación en vacío más alta?

Chipre, con el 43.7% de los kilómetros-vehículo en 2024, seguido de Irlanda con el 34.7%, Grecia con el 34.4% y Austria con el 34.0%. Dinamarca tiene la tasa más baja, con el 7.5%, por delante de Lituania con el 11.0% y Bélgica con el 11.6%. Italia, Rumanía y Malta no informan cifras comparables de circulación en vacío.

¿Los kilómetros en vacío cuentan para las estadísticas de toneladas-kilómetro?

No. Eurostat calcula el rendimiento del transporte de mercancías por carretera en toneladas-kilómetro únicamente a partir de los trayectos cargados, y las distancias recorridas por vehículos vacíos quedan excluidas. Por eso la circulación en vacío debe seguirse como una métrica de kilómetros-vehículo independiente; de lo contrario, nunca aparece en las cifras principales.

¿Ayuda el cabotaje a reducir los kilómetros en vacío?

Ayuda, dentro de ciertos límites. Un transportista extranjero puede realizar hasta tres operaciones de cabotaje en un plazo de siete días desde una entrega internacional, tras lo cual el vehículo se enfrenta a un periodo de enfriamiento de cuatro días en ese país. Planificado dentro de una secuencia de retorno, puede convertir un trayecto en vacío en dos o tres movimientos pagados, pero el límite implica que el cabotaje no puede llenar todos los retornos.

¿Pueden los kilómetros en vacío llegar a ser cero alguna vez?

No, y perseguir el cero es el objetivo equivocado. El reposicionamiento hacia un taller, el desplazamiento para recoger un contenedor vacío y el último trayecto de vuelta a la base tras la última entrega de la semana son inevitables. Un objetivo realista es reducir la circulación en vacío discrecional, es decir, los trayectos en los que sí existía una carga pero no se encontró a tiempo.

¿Pagan los cargadores por los kilómetros en vacío?

Indirectamente, siempre. Los transportistas incorporan el coste del reposicionamiento en vacío a la tarifa en las rutas desequilibradas, razón por la cual una tarifa de retorno en un corredor de salida débil es más alta que la tarifa de ida en la dirección contraria. Los cargadores que ayudan a sus transportistas a llenar los trayectos de retorno, ampliando las ventanas de entrega o comprometiendo volumen en ambas direcciones, suelen ver eso reflejado en la tarifa.

Conclusiones clave

Los kilómetros en vacío son la mayor brecha de eficiencia del transporte por carretera europeo que nadie incluye en la factura. Los datos de Eurostat de 2024 sitúan la tasa de la UE en el 21.6% de los kilómetros-vehículo, con el transporte nacional en el 25.8% y el internacional en el 12.6%, y la tendencia de los últimos cuatro años no muestra mejora alguna en toda la UE. Con kilometrajes anuales típicos, el coste asciende a decenas de miles de EUR por vehículo.

Los operadores que mueven esta cifra hacen tres cosas de forma constante:

• Miden la circulación en vacío por vehículo cada mes.
• Tarifican y planifican el trayecto de retorno como parte de la salida.
• Amplían el grupo de cargas que sus despachadores pueden ver realmente.

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