El transporte combinado europeo cayó un 5% en el primer trimestre de 2026: más cargas permanecen en carretera

Los volúmenes de transporte combinado europeo cayeron un 4,92% interanual en el primer trimestre de 2026, la mayor caída trimestral desde la recuperación del sector tras la pandemia, según el Indicador Trimestral de Rendimiento del Transporte Combinado de UIRR publicado el 2026-06-04 . El transporte por carretera absorbió el excedente, pero la carga adicional no ha elevado los tipos spot — que cayeron a 132,3 puntos índice — ya que la capacidad excedentaria compite por cargas en un entorno de demanda debilitada.

¿Qué provocó el descenso de los volúmenes intermodales?

UIRR identificó dos causas que se entrecruzan. El factor principal son las prolongadas perturbaciones de la infraestructura ferroviaria alemana: los trenes de mercancías intermodales no obtuvieron rutas de desvío adecuadas alrededor de las secciones ferroviarias completamente cerradas — la línea Hamburg–Berlin, que abarca 165 km de vía, fue uno de los principales cierres — y las rutas alternativas eran a veces cientos de kilómetros más largas y técnicamente inadecuadas. Los costes operativos adicionales no se compensaron, lo que llevó a UIRR a reducir los servicios en los corredores afectados. Las pérdidas de volumen que comenzaron en Alemania en 2025 se prolongaron durante el primer trimestre de 2026.

La segunda causa es la debilidad de la demanda económica europea. La menor producción industrial liberó capacidad en el transporte por carretera, facilitando que los cargadores trasladaran las cargas de vuelta al camión en lugar de asumir los retrasos relacionados con las interrupciones y los mayores costes de los servicios intermodales. Las medidas de ayuda estatal que respaldan la competitividad del transporte por carretera también han limitado la capacidad del transporte combinado para recuperar carga de larga distancia frente al camión.

¿Cómo están respondiendo las tarifas del transporte por carretera?

El Índice de Referencia Europeo del Transporte de Mercancías por Carretera Q1 2026 de IRU x Upply x Transport Intelligence muestra una clara divergencia. Las tarifas contractuales subieron hasta 140,1 puntos índice, un incremento de 3,2 puntos respecto al trimestre anterior y de 8,9 puntos interanual. Las tarifas al contado evolucionaron en sentido contrario, cayendo hasta 132,3 puntos índice — un descenso de 2,8 puntos respecto al trimestre anterior y de 2,0 puntos interanual. La divergencia refleja dos presiones contrapuestas: el aumento de costes y la demanda débil.

En cuanto a los costes, los precios del gasóleo en la UE pasaron de EUR 1,56 por litro al cierre del Q4 2025 a EUR 1,96 por litro al cierre del Q1 2026, un aumento del 26% impulsado por la guerra en Irán. El Mapa de Precios de Combustible de la UE de Logifie muestra los precios en surtidor por país, actualizados diariamente. En cuanto a la demanda, los analistas de Transport Intelligence esperan que la presión sobre los costes se traslade a un aumento de las tarifas al contado en Q2, una vez que los operadores repercutan el incremento del combustible en las nuevas negociaciones.

¿Qué cambia cuando se recupere la capacidad ferroviaria alemana?

El corredor Hamburg–Berlin de Alemania ha estado cerrado desde September 2025 para una renovación general que abarca más de 165 km de vía y cerca de 250 agujas. DB InfraGO ha programado la puesta en servicio completa para el 2026-06-14 , restaurando los servicios regulares de mercancías en una ruta que ha estado desviando trenes por itinerarios más largos y costosos. Los operadores de carretera en los flujos Hamburg–Berlin deben prever que el modo intermodal recupere parte del volumen a partir de mid-June cuando se restaure la capacidad ferroviaria.

La incertidumbre estructural a largo plazo persiste. UIRR señaló que la revisión de la Combined Transport Directive sigue sin resolverse políticamente tras el bloqueo del Parlamento Europeo a la retirada de la propuesta, y seis asociaciones ferroviarias presionan a las instituciones de la EU para que continúen trabajando en la directiva en lugar de dejarla caducar. El resultado condiciona la competencia entre la carretera y el transporte intermodal en los principales corredores de la EU. Para los operadores que planifican la capacidad en esas rutas, un sistema de gestión del transporte ayuda a modelar las implicaciones en costes de los cambios de ruta a medida que varían las condiciones modales. Contacte con el equipo de Logifie para analizar la planificación del transporte de mercancías en los corredores afectados.