Transporte de mercancías por carretera en el Reino Unido 2025: la demanda cae un 3% mientras persisten la marcha en vacío y la escasez de conductores

Uno de cada tres kilómetros recorridos por un vehículo pesado (HGV) británico en 2025 no transportaba ninguna carga. A lo largo del año completo, los vehículos pesados (HGV) registrados en Gran Bretaña movieron 1.530 millones de toneladas de mercancías — una caída del 3% respecto al año anterior — mientras que las mercancías desplazadas descendieron un 4% hasta los 162.000 millones de toneladas-kilómetro, según las cifras anuales publicadas por el Departamento de Transporte del Reino Unido el 2026-05-29 . Los operadores recorrieron 5.900 millones de kilómetros sin carga — el 31% de todos los vehículos-kilómetro — y casi una de cada cuatro empresas de HGV reportó haber fallado al menos una entrega en el último trimestre del año por falta de conductores disponibles. Para los transportistas que sirven rutas del Reino Unido desde Europa continental, los datos fijan una base de referencia clara para la demanda en la planificación de capacidad para 2026.

Qué revelan las cifras de 2025 para el transporte de mercancías por carretera en el Reino Unido?

La distancia total recorrida por los HGV cayó un 2% hasta los 19.000 millones de vehículos-kilómetro en 2025, mientras que las mercancías desplazadas disminuyeron más rápido que la actividad vehicular, lo que apunta a cargas más ligeras en trayectos más cortos. La longitud media del trayecto descendió ligeramente de 106 kilómetros a 105 kilómetros.

El perfil trimestral también fue más volátil. Las mercancías cargadas oscilaron un 14% entre el primer trimestre de 2025 (360 millones de toneladas) y el segundo trimestre de 2025 (408 millones de toneladas), frente a una variación máxima del 8% a lo largo de 2024. Esa volatilidad intraanual es más difícil de absorber para los operadores a la hora de fijar tarifas contractuales que un descenso tendencial uniforme.

Los HGV articulados siguieron transportando la mayor parte de las mercancías por peso — 962 millones de toneladas, es decir, el 63% del total — con una distancia media de 134 kilómetros. Los vehículos rígidos transportaron los restantes 570 millones de toneladas con una media de tan solo 58 kilómetros. Un sector contrarrestó la tendencia: el vidrio, el cemento y otros productos minerales no metálicos aumentaron un 11%, de 103 millones de toneladas en 2024 a 114 millones de toneladas en 2025.

Por qué 5.900 millones de kilómetros en vacío son relevantes para los operadores transfronterizos?

La proporción de marcha en vacío en 2025 fue del 31% — apenas variada respecto al 30% de 2024 — lo que significa que la ineficiencia estructural persistió a pesar de la caída de volumen. En términos absolutos, ese 31% representa 5.900 millones de kilómetros recorridos sin carga.

Las tarifas contractuales transfronterizas europeas alcanzaron los 140,1 puntos del índice en el primer trimestre de 2026, con un incremento de 8,9 puntos del índice interanual, según el índice de referencia del primer trimestre de 2026 de IRU (Unión Internacional del Transporte por Carretera), Upply y Transport Intelligence . La debilidad del mercado interno del Reino Unido y la presión sobre las tarifas en la UE están divergiendo — y esa brecha está redefiniendo la economía del flete de retorno (viaje de vuelta) en las rutas transfronterizas.

Para los operadores europeos continentales, la implicación práctica es la disponibilidad del flete de retorno (viaje de vuelta). Un mercado interno del Reino Unido que genera el 31% de kilómetros en vacío implica menos cargas de retorno bien integradas en las rutas transfronterizas. Los transportistas que fijan tarifas en rutas desde los Países Bajos, Alemania o Polonia deben tener en cuenta este exceso estructural de capacidad — que deprime el precio spot en los tramos de retorno hacia el continente.

El rastreador de costes de combustible en tiempo real de Logifie sitúa el diésel medio en la UE en EUR 1,942 por litro a fecha de 2026-05-22, un incremento aproximado del 19% desde el inicio del conflicto con Irán a finales de febrero de 2026, según datos de IRU . En ese entorno de costes, cada kilómetro en vacío es más caro de absorber que en 2024.

Por qué empeora la escasez de conductores de HGV en el Reino Unido en 2025?

Las vacantes de conductores no han vuelto al pico de 2021 — cuando el 43% de las empresas de HGV reportó puestos sin cubrir — pero la tendencia es al alza. En el cuarto trimestre de 2025, el 26% de las empresas reportó vacantes de conductores, frente al 24% en el cuarto trimestre de 2024. Operativamente, el 23% de las empresas con vacantes no pudo completar al menos una entrega en la semana anterior por falta de conductores disponibles — frente al 14% en el primer trimestre de 2025.

El salario por hora mediano para conductores de vehículos pesados (HGV) fue de £16,25 en 2025 — un 18% por debajo de la mediana nacional de £19,74 para el conjunto de los empleados, según cifras de Office for National Statistics (ONS) citadas por el DfT . En toda Europa, el Informe Global de Escasez de Conductores de Camión 2024 de IRU contabilizó 426.000 puestos de HGV sin cubrir en Europa. El patrón del Reino Unido — una brecha salarial creciente, incentivos económicos mínimos y una tasa de abandono que supera la incorporación de nuevos conductores — refleja la dinámica continental, aunque las cifras absolutas sean menos acuciantes que en 2021.

Para los operadores que planifican capacidad en el Reino Unido desde Europa continental, los datos de 2025 apuntan a una demanda más débil, una marcha en vacío estructuralmente elevada y una reserva de conductores más ajustada de lo que las cifras de vacantes sugieren por sí solas. Incorporar flexibilidad en los compromisos de volumen y las revisiones de tarifas durante el segundo semestre de 2026 es la respuesta más prudente.

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