Puste przebiegi w transporcie drogowym w Europie: ile kosztują i jak je ograniczyć

Puste przebiegi to kilometry, które pojazd ciężarowy pokonuje bez ładunku generującego przychód, a w europejskim transporcie drogowym stanowią mniej więcej co piąty przejechany kilometr. Najnowsze dane Eurostatu na temat transportu drogowego według charakterystyki podróży pokazują, że w 2024 roku 21.6% kilometrów pojazdów w transporcie drogowym UE przejechano bez ładunku, z podziałem na 25.8% w transporcie krajowym i 12.6% w transporcie międzynarodowym. Ten przewodnik pokazuje, skąd biorą się puste przebiegi, jak bardzo różni się ten wskaźnik, od 7.5% w Danii do 43.7% na Cyprze, ile te kilometry faktycznie kosztują przewoźnika oraz jakie konkretne zmiany w dyspozycji i planowaniu pozwalają obniżyć ten wskaźnik.

Czym są puste przebiegi (deadheading) w transporcie drogowym?

Puste przebiegi to wszystkie kilometry przejechane bez ładunku. Dyspozytorzy nazywają je również kilometrami deadhead, pustymi przebiegami lub pustymi kilometrami, a Eurostat posługuje się terminem "empty running", mierzonym jako udział w całkowitej liczbie kilometrów pojazdów. Najczęstszym przypadkiem jest odcinek między miejscem dostawy a kolejnym miejscem załadunku, ale obejmuje to również przejazd powrotny do bazy, dojazd do warsztatu oraz przejazd do granicy lub portu po kontener.

Puste przebiegi to nie to samo co współczynnik wykorzystania ładowności. Europejska Agencja Środowiska definiuje współczynniki wykorzystania ładowności w transporcie towarowym jako udział dostępnych tonokilometrów z uwzględnieniem pustych przebiegów, co oznacza, że ciężarówka może być załadowana na każdym odcinku trasy, a mimo to mieć niski współczynnik wykorzystania ładowności, bo wiezie pięć ton w naczepie o ładowności 24 ton. Puste przebiegi to bardziej surowy i bezwzględny wskaźnik: pojazd na danym kilometrze albo zarabia, albo nie.

Jeden szczegół metodologiczny ma znaczenie dla każdego, kto benchmarkuje flotę. Eurostat wyraźnie wskazuje, że wydajność transportu drogowego w tonokilometrach wynika wyłącznie z podróży z ładunkiem, więc dystanse pokonywane przez puste pojazdy są całkowicie wyłączone z głównego wskaźnika produktywności.

Ile pustych kilometrów faktycznie przejeżdżają europejskie ciężarówki?

Na poziomie UE w 2024 roku 21.6% kilometrów pojazdów w transporcie drogowym przejechano bez ładunku. Ciekawy jest podział: 25.8% krajowych kilometrów pojazdów było pustych wobec zaledwie 12.6% kilometrów międzynarodowych.

Ta różnica nie jest przypadkiem. W transporcie krajowym dominują krótkie dystanse, przewozy z jednym punktem rozładunku i przepływy jednokierunkowe, takie jak kruszywo budowlane, odpady czy transport portowy, gdzie odcinek powrotny z natury nie ma ładunku. Transport międzynarodowy obejmuje dłuższe dystanse, na których pusty powrót niszczy ekonomikę całego przewozu, dlatego planiści znacznie mocniej walczą o przewóz powrotny, zanim ciężarówka w ogóle wyruszy. Eurostat wskazał tylko pięć krajów UE z międzynarodowym wskaźnikiem pustych przebiegów powyżej 20% w 2024 roku: Austrię z wynikiem 22.3%, Francję z 21.0%, Luksemburg z 20.9%, Irlandię z 20.5% i Niemcy z 20.2%.

Dane pochodzą z krajowych badań próbkowych prowadzonych na podstawie Rozporządzenia (UE) nr 70/2012. Malta jest zwolniona z raportowania, a Włochy i Rumunia nie podają danych o pustych kilometrach pojazdów, dlatego te trzy kraje nie występują w poniższym zestawieniu. Więcej europejskich benchmarków dotyczących transportu można znaleźć na blogu Logifie .

Które kraje UE mają najwyższy, a które najniższy wskaźnik pustych przebiegów?

Poniższa tabela zawiera pełne dane Eurostatu za 2024 rok dla każdego raportującego kraju UE, uszeregowane według całkowitego wskaźnika pustych przebiegów. Wartości to udział kilometrów pojazdów przejechanych bez ładunku.

Źródło: Eurostat, transport drogowy towarów według charakterystyki podróży, 2024 (zbiór danych road_go_ta_tott).

Warto uważnie przeanalizować trzy prawidłowości. Cypr zajmuje pierwsze miejsce w tabeli z wynikiem 43.7%, ponieważ większość transportu drogowego na wyspie obsługuje towary importowane przez porty lub ruch budowlany, a oba te przepływy z natury są jednokierunkowe. Litwa wygląda znakomicie przy wyniku ogólnym 11.0%, ale jej krajowy wskaźnik pustych przebiegów wynosi 32.2%: niski wynik ogólny jest efektem tego, że 93.0% wydajności litewskiego transportu drogowego stanowi transport międzynarodowy. Dania i Belgia znajdują się na przeciwnym biegunie z odwrotnego powodu, mając gęste sieci transportu na krótkich dystansach i wysoką aktywność dopasowywania ładunków, które utrzymują zarówno wskaźniki krajowe, jak i międzynarodowe na poziomie jednocyfrowym lub bliskim niego.

Jeśli działasz w jednym kraju, benchmarkuj względem wiersza dla tego kraju, a nie średniej UE. Niemiecki przewoźnik ogólny jeżdżący z 23% pustych przebiegów mieści się w krajowej normie; duński przewoźnik z tym samym wynikiem 23% jeździ na pusto niemal trzykrotnie powyżej krajowej średniej.

Dlaczego w europejskim transporcie drogowym powstają puste przebiegi?

Puste przebiegi wynikają głównie ze struktury rynku, a nie z niedbalstwa. Sześć przyczyn odpowiada za większość z nich.

• Nierównowaga kierunków przepływu towarów. Wolumen z Europy Zachodniej do Europy Środkowej i Wschodniej nie odpowiada odwrotnemu przepływowi na tych samych trasach. Ciężarówka dostarczająca towar do regionu o niewielkim wolumenie wywozowym albo czeka na ładunek, albo wyjeżdża pusta.
• Niedopasowanie sprzętu. Chłodnie, cysterny, wywrotki, jednostki z certyfikatem ADR i megaprzyczepy nie mogą przewozić dowolnego dostępnego ładunku. Ładunek istnieje, ale naczepa nie może go przewieźć.
• Ograniczenia czasowe i czasu jazdy. Ładunek powrotny, który pojawia się dwa dni później, nie ma żadnej wartości dla kierowcy, któremu skończył się tygodniowy czas jazdy lub który ma zarezerwowany stały slot na kolejny wyjazd. Czekanie ma swój koszt, a często ten koszt przewyższa koszt pustego odcinka.
• Limity kabotażu. Kabotaż (prawo zagranicznego przewoźnika do wykonywania transportu krajowego na terenie innego państwa członkowskiego UE) jest ograniczony do trzech operacji w ciągu siedmiu dni od międzynarodowej dostawy, po czym następuje czterodniowy okres karencji dla tego pojazdu w danym kraju. Ten limit celowo ogranicza, jaka część podróży powrotnej może zostać wypełniona krajowym ładunkiem.
• Kształt umowy. Wiele umów ze zleceniodawcami wycenionych jest jednokierunkowo. Jeśli cennik obejmuje tylko wyjazd, a zleceniodawca nie ma żadnego obowiązku wobec powrotu, nikt w tej transakcji nie jest wynagradzany za rozwiązanie problemu przewozu powrotnego.
• Rozdrobnienie rynku. Europejska baza przewoźników jest zdominowana przez małe firmy, a przewoźnik dysponujący pięcioma ciężarówkami po prostu nie widzi wystarczająco dużej części rynku, by wypełnić każdy odcinek powrotny z własnej bazy zleceń. Ta luka w widoczności rynku jest właśnie tym, co giełdy transportowe i platformy dopasowujące ładunki mają za zadanie zamknąć, jak udokumentował trans.info w odniesieniu do małych i średnich przewoźników .

Ile kosztują przewoźników i zleceniodawców puste przebiegi?

IRU szacuje koszt przewozu towarów drogą lądową w Europie na 0.50 do 2.00 EUR za kilometr , w zależności od rodzaju transportu, typu towaru i dystansu. Pusty kilometr nie kosztuje tyle samo co pełna stawka, ponieważ nie ma przeładunku towaru, a zużycie paliwa jest niższe bez ładunku, ale nadal obejmuje przypadający na dystans udział paliwa, opłat drogowych, opon, utrzymania i czasu pracy kierowcy.

Policzmy to dla pojedynczego pojazdu. Weźmy zestaw członowy przejeżdżający 120 000 km rocznie przy średniej UE wynoszącej 21.6% pustych przebiegów. To 25 920 pustych kilometrów. Przy ostrożnym marginalnym koszcie eksploatacji na poziomie 1.00 EUR za kilometr, blisko środka zakresu podawanego przez IRU, pojazd pochłania około 25 900 EUR kosztów związanych z dystansem, które nie generują żadnego przychodu z frachtu. Obniżenie tego wskaźnika z 21.6% do 15% pozwala odzyskać około 7 900 EUR na ciężarówkę rocznie. Przy flocie 40 pojazdów to ponad 300 000 EUR.

Na koszt paliwa nakładają się jeszcze dwa elementy. Pierwszy to czas kierowcy. Pusty odcinek zużywa te same, ograniczone tygodniowe godziny jazdy co odcinek z ładunkiem, a godziny pracy kierowców są najbardziej deficytowym zasobem w europejskim transporcie drogowym. Drugi to emisje CO2. Puste kilometry emitują niemal tyle samo, co załadowana ciężarówka, nie generując przy tym żadnych tonokilometrów, dlatego efektywność transportu znajduje się w Strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności Komisji Europejskiej i jej celu redukcji emisji z transportu o 90% do 2050 roku. Dla zleceniodawców raportujących emisje w Zakresie 3 (Scope 3), wskaźnik pustych przebiegów przewoźnika jest kryterium wyboru dostawcy, a nie dopiskiem na marginesie.

Jeśli chcesz zbudować własny punkt odniesienia kosztu na kilometr przed policzeniem tych liczb, skorzystaj z przewodnika po obliczaniu kosztu frachtu na kilometr i śledź swoją linię kosztów paliwa na mapie cen oleju napędowego w Europie na żywo , ponieważ paliwo jest pojedynczą największą zmienną w koszcie pustego kilometra.

Jak przewoźnicy mogą ograniczyć puste przebiegi?

Żadna z poniższych rzeczy nie jest teoretyczna. Każdy punkt to zmiana, którą biuro dyspozytorskie może wprowadzić w ramach jednego cyklu planowania.

1. Mierz to dla każdego pojazdu, co miesiąc. Puste kilometry podzielone przez łączne kilometry, w podziale na krajowe i międzynarodowe. Jeśli ta liczba nie pojawia się w cotygodniowym raporcie, nie ulegnie poprawie.
2. Benchmarkuj względem wiersza dla swojego kraju, a nie średniej UE. Użyj powyższej tabeli jako punktu odniesienia.
3. Wyceniaj podróż w obie strony, a nie sam odcinek. Wyceniaj wyjazd i powrót jako jedną jednostkę handlową, tak aby odpowiedzialność za powrót ktoś ponosił od samego początku.
4. Szukaj ładunku powrotnego, zanim wyjazd w ogóle się rozpocznie. Najlepsze ładunki powrotne znikają, zanim ciężarówka rozładuje towar.
5. Triangulacja zamiast powrotu. Trzy odcinki w trójkącie zwykle biją wariant tam-i-z-powrotem z pustym powrotem, zwłaszcza na trasach z Europy Zachodniej do Europy Środkowej.
6. Kieruj się w stronę popytu, a nie w stronę bazy. Jeśli pusty odcinek jest nieunikniony, skieruj go w stronę regionu załadunkowego z dużym wolumenem wywozowym, a nie w stronę placu.
7. Wykorzystuj kabotaż świadomie. Zaplanuj trzy dozwolone operacje w ramach sekwencji powrotnej, zamiast odkrywać tę opcję po fakcie.
8. Poszerzaj okna dostaw na poziomie umowy. Dwugodzinny sztywny slot u odbiorcy jest często powodem odrzucenia dobrego ładunku powrotnego. Wynegocjuj elastyczność jako ustępstwo stawkowe.
9. Zautomatyzuj dopasowywanie. Optymalizacja tras i przydział ładunków w systemie zarządzania transportem (TMS) znajdzie kombinacje, których nie znajdzie ręczny planista, i robi to przy każdym ponownym planowaniu, a nie tylko raz.
10. Korzystaj z więcej niż jednego źródła ładunków. Rozdrobniona widoczność rynku jest źródłem problemu; rozwiązaniem jest ekspozycja na większą liczbę ładunków.

Jaką rolę w ograniczaniu pustych przebiegów odgrywa cyfrowe dopasowywanie ładunków?

Dopasowywanie ładunków to jedyna dźwignia, która atakuje bezpośrednio problem widoczności rynku. Według raportu Transport Intelligence o europejskim transporcie drogowym ponad 50% zleceń w transporcie drogowym jest już realizowanych za pośrednictwem cyfrowych platform transportowych, 61.0% ankietowanych firm zbudowało taką platformę, a kolejne 34.8% planowało to zrobić w ciągu pięciu lat. Ten sam raport wskazuje dostępność ładowności i puste przebiegi jako problemy operacyjne, które ma rozwiązać wdrożenie takich platform.

Mechanizm jest prosty. Dyspozytor planujący za pomocą telefonu i skrzynki mailowej widzi tylko te ładunki, o których akurat wspomnieli jego kontakty. Dyspozytor podłączony do sieci dopasowującej widzi znacznie większą pulę ładunków w momencie, gdy ciężarówka ma zaraz jechać na pusto, co jest jedynym momentem, w którym ta informacja ma wartość. Zleceniodawcy korzystają z tej samej płynności rynku w odwrotną stronę: dostępność ładowności na niezrównoważonej trasie jest tańsza, gdy przewoźnik ma już opłacony wyjazd. Jeśli przewozisz regularny wolumen na takiej trasie, poproś o wycenę trasy i zapytaj wprost, jak pokryty jest odcinek powrotny.

Dopasowywanie ładunków nie eliminuje strukturalnej nierównowagi. Zmniejsza lukę między ładunkami, które istnieją, a ładunkami, które przewoźnik jest w stanie zobaczyć.

Czy puste przebiegi w Europie się poprawiają, czy pogarszają?

Szczerze mówiąc, na poziomie UE sytuacja się nie poprawia. Eurostat odnotował 20% całkowitych pustych przebiegów w 2020 roku , w tym 24% w transporcie krajowym i 13% w transporcie międzynarodowym. Dane za 2024 rok to 21.6% ogółem, 25.8% krajowo i 12.6% międzynarodowo.

Warto to uważnie przeczytać. Międzynarodowe puste przebiegi nieznacznie spadły, czego można się było spodziewać w miarę rozprzestrzeniania się platform dopasowujących i telematyki w segmencie transportu dalekobieżnego, gdzie bodziec finansowy jest największy. Krajowe puste przebiegi poszły w złym kierunku. To właśnie w transporcie krótkodystansowym, krajowym i związanym z budownictwem żyją strukturalne, jednokierunkowe przepływy, i jest to segment najsłabiej obsługiwany przez transgraniczne giełdy transportowe.

Część tej zmiany wynika ze struktury, a nie z zachowań: to krajowe badania próbkowe, a mieszanka ładunków budowlanych, detalicznych i przemysłowych zmienia się z roku na rok. Ale cztery lata stagnacji lub pogorszenia pustych przebiegów w całej UE to wyraźny sygnał, że sama technologia nie rozwiązała tego problemu. Przewoźnicy, którym udało się poprawić wynik, osiągnęli to, zmieniając sposób wyceny i planowania odcinka powrotnego, a nie dlatego, że zrobiła to za nich platforma.

Najczęściej zadawane pytania

Jaki procent pustych przebiegów jest dobrym wynikiem dla europejskiego przewoźnika?

To zależy całkowicie od tego, co przewozisz i gdzie. W przypadku transportu międzynarodowego dalekobieżnego wszystko poniżej międzynarodowej średniej UE wynoszącej 12.6% jest wynikiem przyzwoitym, a poniżej 10% to wynik mocny. W krajowym transporcie ogólnym benchmark UE wynosi 25.8%, a pokonanie granicy 20% to prawdziwe osiągnięcie. Floty wywrotek, cystern i pojazdów budowlanych zawsze będą miały wyższe wartości, ponieważ ich przepływy są z założenia jednokierunkowe.

Czy puste przebiegi to to samo co kilometry deadhead?

Tak. Deadhead to popularny termin północnoamerykański, empty running to termin statystyczny stosowany przez Eurostat, a puste kilometry to potoczne określenie używane w unijnych biurach dyspozytorskich. Wszystkie trzy opisują pojazd poruszający się bez ładunku generującego przychód.

Który kraj UE ma najwyższy wskaźnik pustych przebiegów?

Cypr, z wynikiem 43.7% kilometrów pojazdów w 2024 roku, a za nim Irlandia z 34.7%, Grecja z 34.4% i Austria z 34.0%. Najniższy wynik ma Dania - 7.5%, przed Litwą z 11.0% i Belgią z 11.6%. Włochy, Rumunia i Malta nie raportują porównywalnych danych o pustych przebiegach.

Czy puste kilometry liczą się do statystyk tonokilometrów?

Nie. Eurostat oblicza wydajność transportu drogowego w tonokilometrach wyłącznie na podstawie podróży z ładunkiem, a dystanse pokonywane przez puste pojazdy są wyłączone. Właśnie dlatego puste przebiegi trzeba śledzić jako osobny wskaźnik liczony w kilometrach pojazdów, w przeciwnym razie nigdy nie pojawiłyby się w głównych statystykach.

Czy kabotaż pomaga ograniczyć puste przebiegi?

Pomaga, w określonych granicach. Zagraniczny przewoźnik może wykonać do trzech operacji kabotażowych w ciągu siedmiu dni od międzynarodowej dostawy, po czym pojazd podlega czterodniowemu okresowi karencji w danym kraju. Zaplanowany w ramach sekwencji powrotnej kabotaż może zamienić pusty odcinek w dwa lub trzy płatne przewozy, ale limit oznacza, że kabotaż nie może wypełnić każdego powrotu.

Czy puste przebiegi mogą kiedykolwiek wynosić zero?

Nie, a dążenie do zera to błędny cel. Przejazd do warsztatu, dojazd po pusty kontener oraz ostatni odcinek powrotny do bazy po ostatniej dostawie w tygodniu są nieuniknione. Realistycznym celem jest ograniczenie pustych przebiegów uznaniowych, czyli odcinków, na których ładunek istniał, ale nie udało się go znaleźć na czas.

Czy zleceniodawcy płacą za puste przebiegi?

Pośrednio, zawsze. Przewoźnicy wliczają koszt pustego przestawiania pojazdu w stawkę na trasach niezrównoważonych, dlatego stawka za przewóz powrotny na słabo obłożonym korytarzu wywozowym jest wyższa niż stawka za przewóz w przeciwnym kierunku. Zleceniodawcy, którzy pomagają swoim przewoźnikom wypełnić odcinki powrotne, poszerzając okna dostaw lub zobowiązując się do wolumenu w obu kierunkach, zwykle widzą to odzwierciedlone w stawce.

Najważniejsze wnioski

Puste przebiegi to największa luka efektywności w europejskim transporcie drogowym, której nikt nie wpisuje na fakturę. Dane Eurostatu za 2024 rok pokazują wskaźnik UE na poziomie 21.6% kilometrów pojazdów, przy czym transport krajowy to 25.8%, a międzynarodowy 12.6%, a czteroletni trend nie wskazuje na żadną poprawę w skali całej UE. Przy typowych rocznych przebiegach koszt sięga dziesiątek tysięcy euro na pojazd.

Przewoźnicy, którym udaje się poprawić ten wskaźnik, konsekwentnie robią trzy rzeczy:

• Mierzą puste przebiegi dla każdego pojazdu co miesiąc.
• Wyceniają i planują odcinek powrotny jako część wyjazdu.
• Poszerzają pulę ładunków, które ich dyspozytorzy faktycznie widzą.

Szukasz stałego frachtu w Europie z mniejszą liczbą pustych powrotów i przejrzystymi warunkami płatności? Dołącz do sieci przewoźników Logifie .