Зарядна інфраструктура для електровантажівок у Європі: посібник AFIR для автопарків (2026)

Зарядна інфраструктура для електровантажівок у Європі придатна для використання лише на кількох коридорах, а майже скрізь інде вона залишається розрідженою. Станом на квітень 2026 року Європейська обсерваторія альтернативних видів палива Європейської комісії нарахувала 373 діючі локації зарядки для важкого транспорту , що відповідають пороговому значенню потужності 350 кВт, з 2,405 зарядними точками у 21 країні. Правило, яке змінює цю картину, вже діє: AFIR вимагає зарядного вузла потужністю щонайменше 350 кВт кожні 60 км уздовж основної дорожньої мережі TEN-T до кінця 2027 року, з повним покриттям до кінця 2030 року. Цей посібник розповідає, чого вимагає регламент, які країни справді обладнані сьогодні, скільки коштує зарядка порівняно з дизелем, і як планувати маршрут навколо мережі, поки вона розбудовується.

Що насправді вимагає AFIR щодо зарядки вантажівок?

AFIR - це Регламент про інфраструктуру альтернативних видів палива, офіційно Регламент (ЄС) 2023/1804 , який діє з 2023-10-13. Він застосовується безпосередньо в кожній державі-члені без потреби в національній імплементації. Для перевізника, який читає його вперше, важливі два моменти.

По-перше, AFIR зобов'язує держави-члени, а не перевізників. Ніщо в ньому не зобов'язує оператора купувати електричну вантажівку. Він зобов'язує уряди забезпечити наявність зарядної інфраструктури вздовж визначених коридорів до визначених дат і дає автопаркам опублікований графік, на який можна орієнтуватися при плануванні.

По-друге, географічно йдеться про мережу TEN-T, Транс'європейську транспортну мережу, яка є визначеним ЄС набором пріоритетних автомобільних, залізничних і портових коридорів. Основна мережа - це підмножина вищого пріоритету з жорсткішими термінами. Маршрут на великому міжнародному автомагістральному коридорі майже напевно входить до TEN-T. Маршрут на другорядних національних дорогах, ймовірно, ні, і AFIR мало що дасть для нього.

AFIR також стосується нічної інфраструктури. Кожен безпечний та охоронюваний паркувальний майданчик повинен пропонувати щонайменше дві публічно доступні зарядні точки потужністю 100 кВт або більше до кінця 2027 року, а до кінця 2030 року - чотири. Ця норма важливіша за коридорні цілі для регіональних дистрибуційних перевезень, оскільки саме вона дозволяє вантажівці заряджатися під час щоденного відпочинку водія, а не витрачати робочий час на швидкісній зарядці.

Скільки в Європі сьогодні зарядних точок для електровантажівок?

Чесна відповідь така: достатньо для запланованих перевезень коридором, але недостатньо для ситуативної диспетчеризації далеких перевезень.

Набір даних EAFO за квітень 2026 року фіксує 373 діючі локації зарядки для важкого транспорту, що відповідають критерію AFIR у 350 кВт, з 2,405 зарядними точками у 21 країні. З цих локацій 278 - це об'єкти змішаного використання з окремим забезпеченням для важкого транспорту, а 95 призначені виключно для важких транспортних засобів. Набір даних враховує лише публічно доступну інфраструктуру, тому приватні зарядні станції на депо, де сьогодні насправді заряджається більшість електровантажівок у Європі, повністю виключені з підрахунку.

Порівняймо це з модельованим попитом. ICCT оцінює, що до 2030 року ЄС потребуватиме від 60,000 до 80,000 публічних зарядних станцій і від 150,000 до 175,000 приватних зарядних станцій для вантажівок , що становить 22-28 ГВт встановленої зарядної потужності. З них лише 4,000-5,300 мають бути публічними мегаватними зарядними станціями. Останній момент є корисним для планування: мегаватна зарядка становить приблизно 15% необхідної потужності, але лише близько 2% необхідної кількості зарядних станцій, а понад половину попиту на публічну швидку зарядку можна задовольнити станціями потужністю 350 кВт, які дешевші та швидші у встановленні.

Попит зростає швидше за публічну мережу. За даними ACEA, частка вантажівок з можливістю електричної зарядки масою понад 3.5 т досягла 4.2% нових реєстрацій у ЄС у 2025 році , порівняно з 2.3% у 2024 році, причому загальна кількість реєстрацій вантажівок за цей рік впала на 6.2%. У абсолютних цифрах частка все ще невелика і зосереджена переважно на жорстких дистрибуційних автомобілях, а не на 40-тонних магістральних тягачах, але тенденція стабільна.

Які країни лідирують у розвитку зарядної інфраструктури для вантажівок?

Розгортання інфраструктури сильно сконцентроване. Коли EAFO опублікувала свій перший набір даних щодо зарядки для важкого транспорту в жовтні 2025 року, п'ять країн володіли більшою частиною мережі з 1,512 публічних зарядних станцій для важкого транспорту, зафіксованих у ЄС.

Перш ніж використовувати цю таблицю як карту маршрутів, варто врахувати два застереження. Класифікація змішаного використання присвоюється на рівні локації, тому об'єкт вважається придатним для важкого транспорту, якщо на ньому є хоча б один зарядний пристрій, придатний для важкого транспорту, що не гарантує наявності місця, придатного для в'їзду та виїзду зчленованого автопоїзда довжиною 16.5 м. Крім того, цифри достатньо малі, щоб план розгортання одного-єдиного оператора міг змінити рейтинг у межах одного кварталу.

Комерційно значущий розрив стосується Центральної та Східної Європи. Польща, Чехія, Словаччина, Угорщина та Румунія не входять до групи лідерів, тоді як саме там зареєстрована значна частка транскордонних автомобільних вантажоперевезень ЄС. Поки ситуація не зміниться, маршрут схід-захід залишатиметься дизельним на більшій частині своєї довжини, тому порівнюйте ціни на дизель на різних європейських ринках паралельно з будь-яким планом електрифікації, а не розглядайте ці два види палива як окремі бюджети.

Скільки коштує зарядка електровантажівки порівняно з дизелем?

Витрати на енергію в перерахунку на кілометр залежать значно більше від того, де ви заряджаєтесь, ніж від того, на чому їздите. Таблиця нижче - це розрахунковий приклад для 40-тонного тягача з причепом на відрізку 500 км, з використанням заданих припущень, які ви можете замінити на власні контрактні показники: 1.3 кВт·год на км для електричного транспортного засобу, 30 літрів на 100 км для дизельного еквівалента та ціна на заправці 2.00 EUR за літр.

Розкид усередині електричної колонки - це і є вся комерційна суть. Вантажівка, яка щоночі повертається на депо та заряджається за контрактним тарифом, працює приблизно за 40% від вартості дизельної енергії. Та сама вантажівка, заряджена виключно на преміальних сеансах на автомагістралі, обходиться дорожче за дизель. Будь-яке бізнес-обґрунтування електрифікації, що передбачає публічну зарядку як основне джерело енергії, є вразливим.

Енергія - це також не вся картина. ICCT встановила, що за німецькою системою дорожніх зборів електровантажівки модельного року 2026 вже демонструють загальну вартість володіння на 10.1% нижчу за дизельні для регіональних перевезень і на 11.4% нижчу для далеких перевезень , значною мірою завдяки тому, що транспортні засоби з нульовим рівнем викидів звільнені від німецьких дорожніх зборів на автомагістралях - звільнення тепер продовжене до червня 2031 року. Якщо прибрати ефект дорожніх зборів, картина в більшості ринків змінюється на протилежну. Повне порівняння з боку витрат на придбання, включно з залишковою вартістю та обслуговуванням, дивіться в нашому посібнику про загальну вартість володіння електровантажівкою порівняно з дизельною в Європі .

Де в першу чергу будують мегаватну зарядку?

Система мегаватної зарядки, зазвичай скорочено MCS, - це новий стандарт високопотужної зарядки, розроблений для важкого транспорту. Він замінює CCS, комбіновану систему зарядки, яка використовується легковими автомобілями та більшістю сучасних електровантажівок і на практиці обмежена приблизно 350-400 кВт.

Перша публічна точка MCS для важких вантажівок у Європі почала працювати 2025-09-29 на зоні відпочинку Lipperland Sued на автомагістралі A2 у Німеччині, реалізована в рамках дослідницького проєкту HoLa. Fraunhofer ISI повідомляє, що об'єкт видає до 1.2 МВт потужності , достатньо, щоб додати кілька сотень кілометрів запасу ходу за перерву 30-45 хвилин, тобто саме за той час, який водій вже й так має брати згідно з правилами ЄС щодо часу керування.

Масштабування залежить від фінансування. 2025-12-17 Європейська комісія затвердила німецьку схему державної допомоги обсягом 1.6 мільярда EUR для швидкої зарядки важкого транспорту на автомагістралях. Управляється компанією Die Autobahn GmbH des Bundes і фінансує до 1,410 зарядних точок на понад 120 необслуговуваних зонах відпочинку, причому кожен хаб передбачає щонайменше порти CCS на 400 кВт та порти MCS на 1,000 кВт. Для планувальника автопарку практичний висновок такий: німецька зарядна потужність на автомагістралях - це запланована розбудова з визначеним оператором і восьмирічними контрактами, а не невизначена обіцянка.

Як сьогодні планувати маршрут з урахуванням зарядної мережі Європи?

Планування електричних маршрутів - це насамперед питання розкладу, а не запасу ходу. Ось шість кроків, які працюють з мережею такою, якою вона є сьогодні:

1. Починайте з депо, а не з автомагістралі. Спершу електрифікуйте маршрути, які повертаються на базу протягом однієї зміни. Саме зарядка на депо дає цінову перевагу і повністю усуває залежність від публічної мережі.
2. Розглядайте підключення до електромережі як позицію з найдовшим строком реалізації. Замовити транспортні засоби швидше, ніж підключити депо до електроенергії. Подавайте заявку на підключення ще до замовлення автопарку і розраховуйте потужність підключення на той автопарк, який ви очікуєте мати через п'ять років, а не на дві вантажівки, які ви зараз тестуєте.
3. Прив'язуйте зарядку до обов'язкових перерв. Поєднуйте підзарядку з 45-хвилинною перервою та щоденним відпочинком, а не додавайте окремі зупинки для зарядки. Сеанс тривалістю 45 хвилин на потужності 350 кВт додає приблизно 260 кВт·год, що становить близько 200 км за наведеними вище припущеннями. Наш додаток Driver Assistant допомагає водіям планувати відповідні зупинки та періоди відпочинку , щоб зарядка вписувалась у час, який і так вже втрачається.
4. Розберіться з оплатою та роумінгом ще до першого рейсу. Доступ до зарядки для важкого транспорту фрагментований між операторами. Переконайтесь, які картки чи контракти eMSP покривають коридори, якими ви їздите, і перевірте, чи підтримують об'єкти бронювання, адже зайняте місце на об'єкті з двома точками - це повна зупинка, а не затримка.
5. Перевіряйте фізичний доступ, а не лише позначку на карті. Уточніть довжину місця, геометрію наскрізного проїзду, висоту навісу та чи доступний об'єкт для зчленованого автопоїзда. Багато об'єктів змішаного використання формально придатні для важкого транспорту, але практично непридатні для 40-тонного автопоїзда.
6. Моделюйте маршрут, а потім продовжуйте його вимірювати. Фіксуйте фактичне споживання за сезонами та завантаженням, оскільки зимові показники на завантаженому далекому маршруті значно перевищують дані з технічного паспорта. TMS-система з видимістю маршрутів, активів і витрат перетворює ці дані на обґрунтований показник вартості за кілометр, яким можна оперувати.

Що зміниться до термінів AFIR 2027 та 2030 років?

До кінця 2027 року основна мережа TEN-T повинна мати зарядний вузол на 2,800 кВт з двома точками по 350 кВт кожні 60 км у кожному напрямку, а також зарядку на 100 кВт на кожному безпечному та охоронюваному паркувальному майданчику. Саме з цього моменту далекі електричні перевезення великим коридором перестануть вимагати індивідуального планування маршруту. Віха 2030 року підвищує потужність вузлів основної мережі до 3,600 кВт і поширює повне покриття на загальну мережу - саме тоді до сфери охоплення потраплять другорядні коридори та маршрути Центральної і Східної Європи.

Часті запитання

Яку відстань може подолати електровантажівка на одному заряді?

Сучасні магістральні електричні тягачі на акумуляторах зазвичай розраховані приблизно на 400-500 км на повному заряді, при цьому реальні показники нижчі за повного завантаження, у холодну погоду або на пересіченій місцевості. Регіональні дистрибуційні транспортні засоби зазвичай покривають повну зміну і повертаються на депо. Для планування використовуйте власні зафіксовані показники споживання, а не дані з технічного паспорта.

Скільки часу потрібно для зарядки електровантажівки?

На точці CCS потужністю 350 кВт 45-хвилинна перерва додає приблизно 250-300 кВт·год, що при типовому споживанні становить близько 200 км запасу ходу. На мегаватній зарядній точці потужністю до 1.2 МВт, за даними Fraunhofer ISI, 30-45 хвилин достатньо для кількох сотень кілометрів. Обидва часові вікна розраховані так, щоб вписуватись у законодавчо встановлені періоди відпочинку.

Чи може іноземний перевізник користуватися публічними зарядними станціями для вантажівок в іншій країні ЄС?

Так. Об'єкти AFIR публічно доступні і повинні підтримувати разову оплату, тому обмежень за громадянством немає. Це однаковою мірою стосується як міжнародних перевезень, так і каботажу, тобто внутрішніх перевезень, які виконує перевізник, зареєстрований в іншій державі-члені. Практичне обмеження радше комерційне, ніж юридичне: перевірте, чи покриває ваша зарядна картка або роумінговий контракт операторів на цьому коридорі.

Чи платять електровантажівки дорожні збори на автомагістралях у Європі?

Це залежить від країни. Німеччина звільняє вантажівки з нульовим рівнем викидів від дорожніх зборів на автомагістралях - звільнення продовжене до червня 2031 року, і саме воно є найбільшим фактором нинішньої цінової переваги електротранспорту там. Інші держави-члени застосовують знижені тарифи або тарифні пояси на основі викидів CO2 замість повного звільнення, тому режим оподаткування дорожніми зборами потрібно перевіряти окремо для кожного маршруту.

Де знайти карту зарядних станцій для електровантажівок у Європі?

Європейська обсерваторія альтернативних видів палива щомісяця публікує набори даних щодо зарядки для важкого транспорту та інтерактивні карти, що охоплюють публічно доступну інфраструктуру в ЄС та ЄАВТ. Окремі оператори зарядних станцій публікують власні карти об'єктів, які зазвичай точніші щодо дат відкриття, але охоплюють лише власну мережу. Жодне з цих джерел не гарантує достовірної інформації про геометрію місць, тому фізичний доступ варто перевіряти окремо.

Чи готова зарядна мережа Європи до масштабного впровадження електричних автопарків?

Поки що ні - для необмеженої диспетчеризації далеких перевезень у всіх 27 державах-членах. Проте вона вже достатня для регіональних перевезень з базою на депо та для запланованих перевезень коридорами в Німеччині, Швеції, Нідерландах, Данії, Франції та Бельгії. Графік AFIR передбачає широку готовність коридорів до кінця 2027 року та повне покриття до кінця 2030 року.

Незалежно від того, чи ваш наступний маршрут працює на дизелі, чи на електриці, комерційне питання залишається тим самим: скільки це коштує за кілометр і чи можна це надійно спланувати. Отримайте розрахунок вартості перевезення для ваших європейських маршрутів і ми оцінимо його з урахуванням коридорів та інфраструктури, які існують сьогодні.