Europas LKW-Hersteller und Arbeitnehmer warnen EU vor Wettbewerbskrise wegen CO2-Zielen

Am 27. Mai 2026 forderten alle großen europäischen LKW- und Bushersteller gemeinsam mit ihren Arbeitnehmervertretern die Europäische Kommission auf, die CO2-Ziele für schwere Nutzfahrzeuge (SNF) zu überprüfen und verbindliche Ausbauziele für Autobahn-Ladeinfrastruktur vorzuschreiben. Die Gruppe aus Vorstandsvorsitzenden und Betriebsratsvertretern – darunter DAF, Daimler Truck, Ford Trucks, IVECO Group, MAN Truck and Bus, Scania Group und Volvo Group – wandte sich offiziell in einem Brief an die Europäische Kommission im Vorfeld des EU-Wettbewerbsrats am 28. und 29. Mai 2026 und warnte, dass die aktuellen Ziele den verfügbaren Infrastrukturausbau überholen und Europas globale Führungsposition in der Nutzfahrzeugherstellung gefährden.

Was fordert die Branche von der Kommission?

Die Hersteller und ihre Arbeitnehmervertreter stellen drei konkrete Forderungen. Erstens verlangen sie eine vorzeitige Überprüfung der EU-CO2-Verordnung für schwere Nutzfahrzeuge und argumentieren, dass das Reduktionsziel von 45 Prozent ab 2030 mit dem derzeitigen Ausbautempo der Lade- und Wasserstoffinfrastruktur unvereinbar ist. Der EU-Rat räumte den Herstellern im März 2026 eine gezielte Kreditflexibilität ein, doch der Brief stellt klar, dass Industrie und Arbeitnehmer dies nur als vorübergehende Maßnahme betrachten und nicht als strukturelle Lösung.

Zweitens fordern die Unterzeichner verbindliche Ausbauziele für Autobahnen im Rahmen der bevorstehenden Überarbeitung der Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR). Die bestehende AFIR sieht nur Richtziele vor; Hersteller und Arbeitnehmer wollen rechtlich verbindliche Vorgaben, damit Infrastrukturbetreiber verpflichtet – und nicht lediglich eingeladen – sind, dedizierte LKW-Ladepunkte und Wasserstofftankstellen entlang europäischer Autobahnen zu errichten.

Drittens fordert der Brief eine kohärente EU-Industriestrategie für den gewerblichen Straßengüterverkehr. Die Unterzeichner beschreiben die Herausforderung in klaren Worten: „Der zunehmende Wettbewerb aus Regionen mit anderen Kostenstrukturen, Regulierungsrahmen und koordinierten Industriestrategien setzt Hersteller, Zulieferer und Arbeitnehmer unter beispiellosen Druck."

Wie weit ist der Übergang zum Elektro-LKW vorangeschritten?

ACEA-Daten (Europäischer Herstellerverband) für das erste Quartal 2026 zeigen eine Erholung des EU-LKW-Markts – die Neuzulassungen stiegen im Jahresvergleich um 10,7 Prozent auf 81.766 Einheiten im ersten Quartal, nach einem Rückgang von 6,2 Prozent über das gesamte Jahr 2025. Elektro-LKW legten im ersten Quartal 2026 um 40,1 Prozent zu und erreichten einen EU-Marktanteil von 4,4 Prozent, gegenüber 3,5 Prozent ein Jahr zuvor. Frankreich und Deutschland führen das Feld an, mit einem Zulassungsplus von 66,3 Prozent beziehungsweise 58,9 Prozent bei Elektro-LKW.

Das Problem ist die Größenordnung. Selbst bei einem Wachstum von 40 Prozent halten Elektro-LKW nur einen Marktanteil von 4,4 Prozent im EU-Markt – ein Bruchteil dessen, was zur Erreichung der CO2-Ziele für 2030 erforderlich wäre. Der Engpass liegt nicht bei der Produktverfügbarkeit; führende Hersteller bieten bereits Nullemissions-Schwerlast-LKW in allen Gewichtsklassen an. Der Engpass ist die Infrastruktur: Dedizierte LKW-Ladepunkte und Wasserstofftankstellen sind entlang der meisten europäischen Autobahnen nach wie vor unzureichend.

Die Analyse des europäischen Elektro-LKW-Markts von ING THINK vom Januar 2026 bestätigt, dass die Markterholung im ersten Quartal 2026 auf aufgestauten Flottenerneuerungsbedarf nach zwei Jahren Kontraktion zurückzuführen ist und keinen strukturellen Aufschwung der Frachtvolumen widerspiegelt. Ohne ein funktionsfähiges Ladenetz werden Käufer beim Fahrzeugersatz erneut auf Diesel setzen – die Schließung der Gesamtbetriebskostenlücke für Elektro-LKW hängt unmittelbar von der Infrastrukturdichte ab.

Worauf sollten Betreiber vor der Sommerpause achten?

Die Antwort der Kommission auf den Brief – sofern sie noch vor der parlamentarischen Sommerpause erfolgt – wird zeigen, ob verbindliche AFIR-Meilensteine im nächsten Gesetzgebungspaket enthalten sein werden. Betreiber von Elektro-LKW profitieren bereits von Eurovignette-Mautbefreiungen bis 2031 — durch EU-Verordnung verlängert in den Mitgliedstaaten, die diese anwenden, was frühen Anwendern einen teilweisen Betriebskostenvorteil verschafft. Die länderspezifische Mautübersicht finden Sie unter Mautratgeber für LKW in Europa 2026 , um zu prüfen, auf welchen Ihrer Routen Befreiungen gelten.

Flotten- und Betriebsleiter, die gemischte Diesel- und Nullemissionsflotten betreiben, sollten den Zeitplan der AFIR-Überarbeitung im Blick behalten. Wenn die Kommission verbindliche LKW-Lademeilensteine akzeptiert, könnten sich Routenplanung und Ladelogistik für elektrische Schwerlast-LKW innerhalb von 18 Monaten erheblich verändern. Einen umfassenderen Überblick über Flottenmanagement-Technologie-Vorschriften für europäische Betreiber im Jahr 2026 finden Sie unter logifie.com .