Los fabricantes de camiones europeos y sus trabajadores alertan a la UE de una crisis de competitividad por los objetivos de CO2

El 27 de mayo de 2026, todos los principales fabricantes europeos de camiones y autobuses y sus trabajadores exigieron conjuntamente a la Comisión Europea que revisara los objetivos de CO2 para los vehículos pesados (HGV) y estableciera hitos vinculantes de infraestructura de recarga en autopistas. El grupo de consejeros delegados y representantes de los comités de empresa —entre ellos DAF, Daimler Truck, Ford Trucks, IVECO Group, MAN Truck and Bus, Scania Group y Volvo Group— escribieron formalmente a la Comisión Europea antes de la reunión del Consejo de Competitividad de la UE los días 28 y 29 de mayo de 2026, advirtiendo de que los objetivos actuales superan la infraestructura disponible y ponen en riesgo el liderazgo mundial de Europa en la fabricación de vehículos comerciales.

Qué le pide la carta a la Comisión

Los fabricantes y sus representantes sindicales formulan tres exigencias concretas. En primer lugar, reclaman una revisión anticipada del reglamento de CO2 de la UE para vehículos pesados, argumentando que el objetivo de reducción del 45 por ciento a partir de 2030 es incompatible con el ritmo actual de despliegue de infraestructuras de recarga e hidrógeno. El Consejo de la UE otorgó a los fabricantes una flexibilidad crediticia específica en marzo de 2026, pero la carta deja claro que la industria y los trabajadores consideran esto una medida temporal , no una solución estructural.

En segundo lugar, los firmantes reclaman hitos de despliegue vinculantes en autopistas en la próxima revisión del Reglamento de Infraestructuras para Combustibles Alternativos (AFIR). El AFIR vigente establece objetivos indicativos; los fabricantes y trabajadores quieren que sean jurídicamente exigibles, de modo que los operadores de infraestructura tengan la obligación —y no una mera invitación— de construir puntos de recarga dedicados para vehículos pesados y estaciones de repostaje de hidrógeno a lo largo de las autopistas europeas.

En tercer lugar, la carta solicita una estrategia industrial coherente de la UE para el sector del transporte de mercancías por carretera. Los firmantes describen el desafío en términos directos: «La creciente competencia de regiones que operan bajo estructuras de costes, marcos regulatorios y estrategias industriales coordinadas diferentes está ejerciendo una presión sin precedentes sobre los fabricantes, los proveedores y los trabajadores».

En qué punto se encuentra la transición al camión eléctrico

Los datos de ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles) para el primer trimestre de 2026 muestran una recuperación del mercado de camiones de la UE: las matriculaciones aumentaron un 10,7 por ciento interanual hasta las 81.766 unidades en el primer trimestre, recuperándose del descenso del 6,2 por ciento registrado durante todo 2025. Los camiones eléctricos crecieron un 40,1 por ciento en el primer trimestre de 2026 y alcanzaron una cuota de mercado en la UE del 4,4 por ciento, frente al 3,5 por ciento del año anterior. Francia y Alemania lideran el avance, con incrementos en las matriculaciones de camiones eléctricos del 66,3 por ciento y el 58,9 por ciento respectivamente.

El problema es la escala. Incluso con un crecimiento del 40 por ciento, los camiones eléctricos representan solo el 4,4 por ciento del mercado europeo, una fracción de lo necesario para cumplir los objetivos de CO2 para 2030. El cuello de botella no es la disponibilidad de producto; los principales fabricantes ya ofrecen camiones pesados de cero emisiones en todas las categorías de tonelaje. El cuello de botella es la infraestructura: los puntos de recarga dedicados para vehículos pesados y las estaciones de hidrógeno siguen siendo insuficientes en la mayoría de las autopistas europeas.

El análisis de ING THINK de enero de 2026 sobre el mercado europeo de camiones eléctricos confirma que la recuperación del mercado de camiones en el primer trimestre de 2026 refleja una demanda contenida de renovación de flota tras dos años de contracción, no una mejora estructural de los volúmenes de carga. Sin una red de recarga viable, los compradores que renuevan vehículos optarán por el diésel; cerrar la brecha del coste total de propiedad de los camiones eléctricos depende directamente de la densidad de la infraestructura.

Qué deben vigilar los operadores antes del receso veraniego

La respuesta de la Comisión a la carta —si llega antes del receso parlamentario de verano— indicará si es probable que los hitos vinculantes del AFIR figuren en el próximo paquete legislativo. Los operadores de camiones eléctricos ya se benefician de exenciones de peaje del Eurovignette hasta 2031 — ampliadas por reglamento de la UE en los Estados miembros que las aplican, lo que proporciona a los pioneros un alivio parcial en los costes operativos. Consulta el desglose de peajes país por país en logifie.com/blog/guía-peajes-camiones-europa-2026 para saber dónde se aplican las exenciones en tus rutas.

Los responsables de flota y operaciones que gestionan flotas mixtas de diésel y cero emisiones querrán seguir el calendario de revisión del AFIR. Si la Comisión acepta hitos vinculantes de recarga para vehículos pesados, la planificación de rutas y la logística de recarga para camiones eléctricos pesados podría cambiar sustancialmente en un plazo de 18 meses. Para una visión más amplia de la normativa de tecnología de flotas que afecta a los operadores europeos en 2026, visita logifie.com .