Kilomètres à vide dans le transport routier européen : ce qu'ils coûtent et comment les réduire

Les kilomètres à vide sont les kilomètres qu'un véhicule de fret parcourt sans chargement générant de revenu, et dans le transport routier européen, ils représentent environ un kilomètre parcouru sur cinq. Les dernières données Eurostat sur le transport routier de marchandises par caractéristiques du trajet montrent que 21.6% des kilomètres-véhicule du transport routier de marchandises de l'UE ont été parcourus à vide en 2024, répartis entre 25.8% pour le trafic national et 12.6% pour le trafic international. Ce guide explique d'où viennent les kilomètres à vide, comment ce taux varie de 7.5% au Danemark à 43.7% à Chypre, ce que ces kilomètres coûtent réellement à un transporteur, et les changements concrets d'affectation et de planification qui permettent de faire baisser ce chiffre.

Que sont les kilomètres à vide (deadheading) dans le transport routier ?

Les kilomètres à vide désignent tout trajet effectué sans marchandise. Les affréteurs les appellent aussi kilomètres deadhead, empty running, ou kilomètres à vide, et Eurostat utilise le terme « empty running », mesuré comme une part du total des kilomètres-véhicule. Le cas le plus fréquent est le trajet entre un point de livraison et le point de collecte suivant, mais cela couvre aussi le repositionnement vers un dépôt, le trajet vers un atelier, et le trajet vers une frontière ou un port pour récupérer un conteneur.

Le taux de kilomètres à vide n'est pas la même chose que le taux de remplissage. L'Agence européenne pour l'environnement définit les taux de remplissage du transport de marchandises comme une part des tonnes-kilomètres disponibles, kilomètres à vide inclus, ce qui signifie qu'un camion peut être chargé sur chaque trajet tout en ayant un mauvais taux de remplissage parce qu'il transporte cinq tonnes dans une remorque de 24 tonnes. Le taux de kilomètres à vide est l'indicateur le plus brut et le plus tranché : soit le véhicule génère un revenu sur ce kilomètre, soit il n'en génère pas.

Un détail méthodologique compte pour quiconque évalue une flotte. Eurostat précise explicitement que la performance du transport routier de marchandises en tonnes-kilomètres provient uniquement des trajets chargés, de sorte que les distances parcourues par les véhicules à vide sont entièrement exclues du chiffre de productivité principal.

Combien de kilomètres à vide les camions européens parcourent-ils réellement ?

Au niveau de l'UE, 21.6% des kilomètres-véhicule du transport routier de marchandises ont été parcourus à vide en 2024. La répartition est l'élément intéressant : 25.8% des kilomètres-véhicule nationaux étaient à vide, contre seulement 12.6% des kilomètres-véhicule internationaux.

Cet écart n'est pas un hasard. Le trafic national est dominé par de courtes distances, des tournées à livraison unique et des flux à sens unique comme les granulats de construction, les déchets et le transport portuaire, où le trajet retour n'a pas de chargement naturel. Le trafic international couvre de plus longues distances, où un retour à vide détruit l'équilibre économique de tout le trajet, si bien que les planificateurs se battent bien plus fort pour obtenir un fret retour avant même que le camion ne parte. Eurostat n'a recensé que cinq pays de l'UE avec un taux de kilomètres à vide international supérieur à 20% en 2024 : l'Autriche à 22.3%, la France à 21.0%, le Luxembourg à 20.9%, l'Irlande à 20.5% et l'Allemagne à 20.2%.

Les données proviennent d'enquêtes nationales par échantillonnage réalisées en vertu du règlement (UE) n° 70/2012. Malte est exemptée de déclaration, et l'Italie et la Roumanie ne fournissent pas de chiffres sur les kilomètres-véhicule à vide, ces trois pays sont donc absents de la comparaison ci-dessous. Vous trouverez d'autres repères sur le fret européen sur le blog Logifie .

Quels pays de l'UE ont les taux de kilomètres à vide les plus élevés et les plus bas ?

Le tableau ci-dessous présente l'intégralité de la série Eurostat 2024 pour chaque pays déclarant de l'UE, classée par taux total de kilomètres à vide. Les valeurs correspondent à la part des kilomètres-véhicule parcourus à vide.

Source : Eurostat, transport routier de marchandises par caractéristiques du trajet, 2024 (jeu de données road_go_ta_tott).

Trois tendances méritent une lecture attentive. Chypre arrive en tête du tableau avec 43.7% parce que la majorité de son transport routier transporte soit des marchandises importées par les ports, soit sert le trafic de construction, deux flux à sens unique par nature. La Lituanie semble excellente avec 11.0% au total, mais son taux national de kilomètres à vide est de 32.2% : ce chiffre global bas est un effet secondaire du fait que 93.0% de la performance du transport routier lituanien est internationale. Le Danemark et la Belgique se situent à l'autre extrémité pour la raison inverse, avec des réseaux de courte distance denses et une forte activité de mise en relation des chargements qui maintiennent les chiffres nationaux et internationaux à un chiffre ou proches de cela.

Si vous opérez dans un seul pays, comparez-vous à la ligne de ce pays plutôt qu'à la moyenne de l'UE. Un transporteur généraliste allemand roulant à 23% à vide se situe dans la norme nationale ; un transporteur danois au même taux de 23% roule à environ trois fois la moyenne nationale.

Pourquoi les kilomètres à vide se produisent-ils dans le transport routier européen ?

Le taux de kilomètres à vide est surtout structurel, pas dû à un manque de rigueur. Six causes expliquent l'essentiel du phénomène.

• Déséquilibre directionnel des échanges. Le volume en provenance d'Europe de l'Ouest vers l'Europe centrale et orientale ne correspond pas au flux inverse, couloir par couloir. Un camion livrant dans une région à faible volume sortant devra soit attendre un chargement, soit repartir à vide.
• Inadéquation du matériel. Les frigorifiques, citernes, bennes, unités certifiées ADR et méga-remorques ne peuvent pas prendre n'importe quel chargement disponible. Le fret existe ; la remorque ne peut pas le transporter.
• Contraintes de temps et de temps de conduite. Un chargement retour qui apparaît deux jours plus tard ne vaut rien pour un conducteur qui a épuisé son temps de conduite hebdomadaire ou qui a un créneau de réservation fixe pour le prochain trajet aller. L'attente a un coût, et ce coût dépasse souvent celui du trajet à vide.
• Limites du cabotage. Le cabotage (le droit pour un transporteur étranger d'effectuer du transport intérieur dans un autre État membre de l'UE) est plafonné à trois opérations dans les sept jours suivant une livraison internationale, suivies d'une période de repos de quatre jours pour ce véhicule dans ce pays. Ce plafond limite délibérément la part du trajet retour pouvant être remplie de fret national.
• Structure des contrats. De nombreux contrats de chargeurs sont tarifés dans un seul sens. Si la grille tarifaire ne couvre que l'aller et que le chargeur n'a aucune obligation sur le retour, personne dans la transaction n'est payé pour résoudre le fret retour.
• Fragmentation du marché. Le parc de transporteurs européens est dominé par de petits opérateurs, et un transporteur de cinq camions ne voit tout simplement pas assez du marché pour remplir chaque trajet retour à partir de son propre carnet de commandes. Cet écart de visibilité est précisément ce que les bourses de fret et les plateformes de mise en relation existent pour combler, comme trans.info l'a documenté pour les PME du secteur .

Combien coûtent les kilomètres à vide aux transporteurs et aux chargeurs ?

L'IRU estime le coût du transport de marchandises par route en Europe entre 0.50 et 2.00 EUR par kilomètre , selon le mode, le type de marchandise et la distance. Un kilomètre à vide ne coûte pas le montant total, car il n'y a pas de manutention de marchandises et la consommation de carburant est plus faible sans charge, mais il inclut la part liée à la distance parcourue du carburant, des péages, des pneus, de l'entretien et du temps de conduite.

Faisons le calcul pour un seul véhicule. Prenons un ensemble articulé roulant 120 000 km par an à la moyenne UE de 21.6% à vide. Cela représente 25 920 kilomètres à vide. En appliquant un coût marginal de fonctionnement prudent de 1.00 EUR par kilomètre, proche du milieu de la fourchette de l'IRU, le véhicule absorbe environ 25 900 EUR de coûts liés à la distance qui ne génèrent aucun revenu de fret. Faire passer cette flotte de 21.6% à 15% permet de récupérer environ 7 900 EUR par camion et par an. Sur 40 véhicules, cela représente plus de 300 000 EUR.

Deux coûts s'ajoutent à celui du gazole. Le premier est le temps de conduite. Un trajet à vide consomme les mêmes heures de conduite hebdomadaires limitées qu'un trajet chargé, et les heures de conduite sont la ressource la plus rare du transport routier européen. Le second est le carbone. Les kilomètres à vide émettent presque autant qu'un camion chargé tout en produisant zéro tonne-kilomètre, ce qui explique pourquoi l'efficacité du fret figure dans la Stratégie de mobilité durable et intelligente de la Commission européenne et son objectif de réduction de 90% des émissions du transport d'ici 2050. Pour les chargeurs soumis au reporting Scope 3, le taux de kilomètres à vide d'un transporteur est un critère de sélection de fournisseur, pas un détail secondaire.

Si vous souhaitez établir votre propre référence par kilomètre avant de calculer ces chiffres, consultez le guide de calcul du coût du fret par kilomètre et suivez votre poste carburant grâce à la carte des prix du diesel en Europe en temps réel , le carburant étant la plus grande variable du coût des kilomètres à vide.

Comment les transporteurs peuvent-ils réduire les kilomètres à vide ?

Rien de ce qui suit n'est théorique. Chaque point est un changement qu'un service d'affrètement peut mettre en œuvre dans un cycle de planification.

1. Mesurez-le par véhicule, chaque mois. Kilomètres à vide divisés par le total des kilomètres, répartis entre national et international. Si ce chiffre n'apparaît pas dans un rapport hebdomadaire, il ne s'améliorera pas.
2. Comparez-vous à la ligne de votre pays, pas à la moyenne de l'UE. Utilisez le tableau ci-dessus comme point de référence.
3. Tarifez l'aller-retour, pas seulement le trajet. Cotez l'aller et le retour comme une seule unité commerciale afin que le retour soit dès le départ la responsabilité de quelqu'un.
4. Recherchez le fret retour avant même le départ à l'aller. Les meilleurs chargements retour ont déjà disparu au moment où le camion décharge.
5. Triangulez au lieu de revenir à vide. Trois trajets en triangle sont généralement plus rentables qu'un aller-retour avec un retour à vide, en particulier sur les couloirs Europe de l'Ouest - Europe centrale.
6. Repositionnez-vous vers la demande, pas vers la base. Si un trajet à vide est inévitable, dirigez-le vers une région de chargement à fort volume sortant plutôt que vers le dépôt.
7. Utilisez le cabotage de manière délibérée. Intégrez les trois opérations autorisées dans la séquence de retour plutôt que de découvrir cette option après coup.
8. Élargissez contractuellement les fenêtres de livraison. Un créneau fixe de deux heures chez le destinataire est souvent la raison pour laquelle un bon chargement retour a été refusé. Négociez de la flexibilité en échange d'une concession tarifaire.
9. Automatisez la mise en relation. L'optimisation des itinéraires et l'affectation des chargements au sein d'un système de gestion du transport trouveront des combinaisons qu'un planificateur manuel ne trouvera pas, et ce à chaque replanification plutôt qu'une seule fois.
10. Multipliez vos sources de fret. La visibilité fragmentée est la cause profonde ; la solution consiste à être exposé à davantage de chargements.

Quel rôle joue la mise en relation numérique du fret dans la réduction des kilomètres à vide ?

La mise en relation est le seul levier qui s'attaque directement au problème de visibilité. Le rapport European Road Freight Transport de Transport Intelligence a constaté que plus de 50% des réservations de transport routier de marchandises passent déjà par des plateformes numériques de fret, que 61.0% des entreprises interrogées avaient développé une telle plateforme, et que 34.8% supplémentaires prévoyaient de le faire dans les cinq ans. Le même rapport cite la capacité et les kilomètres à vide comme les problèmes opérationnels que cette adoption est censée résoudre.

Le mécanisme est simple. Un affréteur qui planifie par téléphone et par e-mail ne voit que les chargements que ses contacts mentionnent par hasard. Un affréteur connecté à un réseau de mise en relation voit un bassin bien plus large au moment précis où le camion est sur le point de partir à vide, le seul moment où cette information a de la valeur. Les chargeurs bénéficient de la même liquidité en sens inverse : la capacité sur un couloir déséquilibré est moins chère lorsque le transporteur dispose déjà d'un aller payé. Si vous transportez un volume régulier sur un tel couloir, demandez un devis pour ce couloir et demandez explicitement comment le trajet retour est couvert.

La mise en relation n'élimine pas le déséquilibre structurel. Elle réduit l'écart entre les chargements qui existent et les chargements qu'un opérateur peut voir.

Le taux de kilomètres à vide en Europe s'améliore-t-il ou s'aggrave-t-il ?

Honnêtement, la situation ne s'améliore pas au niveau de l'UE. Eurostat a rapporté 20% de kilomètres à vide au total pour 2020 , avec 24% au national et 13% à l'international. Les chiffres de 2024 sont de 21.6% au total, 25.8% au national et 12.6% à l'international.

Lisez cela attentivement. Le taux international de kilomètres à vide a légèrement baissé, ce à quoi on pouvait s'attendre à mesure que les plateformes de mise en relation et la télématique se répandent dans le transport longue distance, où l'incitation financière est la plus forte. Le taux national a évolué dans le mauvais sens. C'est dans le trafic de courte distance, national et lié à la construction que se trouvent les flux structurels à sens unique, et c'est le segment le moins bien desservi par les bourses de fret transfrontalières.

Une partie de cette évolution relève de la composition plutôt que du comportement : il s'agit d'enquêtes nationales par échantillonnage, et la répartition entre fret de construction, de distribution et industriel varie d'une année à l'autre. Mais quatre années de taux de kilomètres à vide stable ou en hausse à l'échelle de l'UE sont un signal clair que la technologie seule n'a pas résolu ce problème. Les opérateurs qui ont progressé l'ont fait parce qu'ils ont changé leur façon de tarifer et de planifier le trajet retour, pas parce qu'une plateforme l'a fait à leur place.

Questions fréquentes

Quel est un bon pourcentage de kilomètres à vide pour un transporteur européen ?

Cela dépend entièrement de ce que vous transportez et où. Pour le transport international longue distance, tout ce qui est inférieur à la moyenne internationale de l'UE de 12.6% est respectable, et en dessous de 10% est très bon. Pour le transport national généraliste, la référence de l'UE est de 25.8%, et faire mieux que 20% est une véritable réussite. Les flottes de bennes, de citernes et de construction se situeront toujours plus haut car leurs flux sont à sens unique par conception.

Les kilomètres à vide sont-ils la même chose que les deadhead miles ?

Oui. Deadhead est le terme courant nord-américain, empty running est le terme statistique d'Eurostat, et kilomètres à vide est l'expression courante dans les services d'affrètement de l'UE. Les trois décrivent un véhicule circulant sans chargement générant de revenu.

Quel pays de l'UE a le taux de kilomètres à vide le plus élevé ?

Chypre, avec 43.7% des kilomètres-véhicule en 2024, suivie de l'Irlande à 34.7%, de la Grèce à 34.4% et de l'Autriche à 34.0%. Le Danemark est le plus bas à 7.5%, devant la Lituanie à 11.0% et la Belgique à 11.6%. L'Italie, la Roumanie et Malte ne publient pas de chiffres comparables sur les kilomètres à vide.

Les kilomètres à vide comptent-ils dans les statistiques de tonnes-kilomètres ?

Non. Eurostat calcule la performance du transport routier de marchandises en tonnes-kilomètres uniquement à partir des trajets chargés, et les distances parcourues par les véhicules à vide sont exclues. C'est précisément pourquoi le taux de kilomètres à vide doit être suivi comme un indicateur distinct de kilomètres-véhicule, sans quoi il n'apparaît jamais dans les chiffres principaux.

Le cabotage aide-t-il à réduire les kilomètres à vide ?

Il aide, mais dans certaines limites. Un transporteur étranger peut effectuer jusqu'à trois opérations de cabotage dans les sept jours suivant une livraison internationale, après quoi le véhicule est soumis à une période de repos de quatre jours dans ce pays. Intégré dans une séquence de retour, il peut transformer un trajet à vide en deux ou trois mouvements payants, mais ce plafond signifie que le cabotage ne peut pas remplir chaque retour.

Les kilomètres à vide peuvent-ils un jour être nuls ?

Non, et viser zéro est le mauvais objectif. Le repositionnement vers un atelier, le trajet pour récupérer un conteneur vide, et le dernier trajet de retour vers la base après la dernière livraison de la semaine sont inévitables. Un objectif réaliste consiste à réduire les kilomètres à vide discrétionnaires, c'est-à-dire les trajets pour lesquels un chargement existait bel et bien mais n'a pas été trouvé à temps.

Les chargeurs paient-ils pour les kilomètres à vide ?

Indirectement, toujours. Les transporteurs intègrent le coût du repositionnement à vide dans le tarif sur les couloirs déséquilibrés, ce qui explique pourquoi un tarif retour sur un corridor à faible volume sortant est plus élevé que le tarif aller dans l'autre sens. Les chargeurs qui aident leurs transporteurs à remplir les trajets retour, en élargissant les fenêtres de livraison ou en s'engageant sur des volumes dans les deux sens, voient généralement cela se refléter dans le tarif.

Points clés à retenir

Les kilomètres à vide représentent le plus grand écart d'efficacité du transport routier européen, celui que personne ne met sur la facture. Les données 2024 d'Eurostat situent le taux de l'UE à 21.6% des kilomètres-véhicule, avec 25.8% au national et 12.6% à l'international, et la tendance sur quatre ans ne montre aucune amélioration à l'échelle de l'UE. Sur un kilométrage annuel typique, le coût atteint des dizaines de milliers d'EUR par véhicule.

Les opérateurs qui font bouger ce chiffre font systématiquement trois choses :

• Mesurer le taux de kilomètres à vide par véhicule chaque mois.
• Tarifer et planifier le trajet retour dès la préparation de l'aller.
• Élargir le bassin de chargements que leurs affréteurs peuvent réellement voir.

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