Fret routier UK 2025 : statistiques Royaume-Uni, camions à vide et pénurie de chauffeurs

Les statistiques fret routier Royaume-Uni 2025 confirment un recul marqué : les PL immatriculés en Grande-Bretagne ont chargé 1,53 milliard de tonnes de marchandises, soit une baisse de 3 % par rapport à l'année précédente, tandis que les marchandises transportées ont reculé de 4 % à 162 milliards de tonnes-kilomètres, selon les chiffres annuels publiés par le Département britannique des Transports le 2026-05-29 . Les opérateurs ont parcouru 5,9 milliards de kilomètres sans chargement — 31 % de l'ensemble des véhicules-kilomètres — et près d'une entreprise de transport de poids lourds sur quatre a signalé au moins une livraison manquée au dernier trimestre de l'année faute de chauffeurs disponibles. Pour les transporteurs assurant des liaisons vers le Royaume-Uni depuis le continent européen, ces données fixent le contexte de la demande pour la planification 2026.

Que révèlent les chiffres 2025 pour le fret routier au Royaume-Uni ?

Le kilométrage total des poids lourds a reculé de 2 % à 19,0 milliards de véhicules-kilomètres en 2025, tandis que les marchandises transportées ont diminué plus vite que l'activité des véhicules, ce qui indique des chargements plus légers sur des distances plus courtes. La longueur moyenne de parcours a légèrement baissé, passant de 106 kilomètres à 105 kilomètres.

Au-delà des totaux annuels, le profil trimestriel est devenu plus inégal. Les marchandises chargées ont varié de 360 millions de tonnes au premier trimestre 2025 à 408 millions de tonnes au second — soit un écart de 14 % au sein de la même année, contre au plus 8 % en 2024. Pour les opérateurs qui construisent des plans de capacité ou fixent des tarifs contractuels, cette volatilité est plus difficile à absorber qu'un assouplissement uniforme.

Les poids lourds articulés ont continué à transporter l'essentiel des marchandises en poids — 962 millions de tonnes, soit 63 % du total — avec une distance moyenne de 134 kilomètres. Les véhicules rigides ont transporté les 570 millions de tonnes restantes sur une distance moyenne de seulement 58 kilomètres. Un secteur a résisté à la tendance : le verre, le ciment et les autres produits minéraux non métalliques ont progressé de 11 %, passant de 103 millions de tonnes en 2024 à 114 millions de tonnes en 2025. Par ailleurs, les tarifs contractuels transfrontaliers européens ont atteint 140,1 points d'indice au T1 2026, en hausse de 8,9 % en glissement annuel, selon le dernier indice de référence IRU, Upply et Transport Intelligence — une divergence qui illustre comment la faiblesse du marché intérieur britannique et la pression tarifaire en Europe évoluent désormais sur des trajectoires séparées.

Pourquoi 5,9 milliards de kilomètres à vide est-il préoccupant pour les opérateurs transfrontaliers ?

Un kilomètre sur trois parcouru par un poids lourd immatriculé en Grande-Bretagne en 2025 l'a été sans chargement. La part des trajets à vide a à peine évolué par rapport à 2024 (30 %), ce qui signifie que l'inefficacité structurelle est restée inchangée malgré la baisse des volumes. En termes absolus, ces 31 % représentent 5,9 milliards de kilomètres parcourus sans chargement.

Les taux contractuels transfrontaliers européens ont atteint 140,1 points d'indice au premier trimestre 2026, en hausse de 8,9 points d'indice sur un an, selon le dernier benchmark IRU (Union Internationale du Transport Routier), Upply et Transport Intelligence pour T1 2026 . Le ralentissement du marché intérieur britannique et la pression tarifaire en Europe divergent — et cet écart redéfinit l'économie du fret de retour (retour) sur les corridors transfrontaliers.

Pour les opérateurs européens continentaux, l'implication pratique est la disponibilité du fret de retour. Un marché britannique fonctionnant à 31 % de kilomètres à vide en interne génère moins de retours chargés bien intégrés sur les liaisons transfrontalières. Les transporteurs fixant leurs tarifs sur les routes des Pays-Bas, d'Allemagne ou de Pologne vers le Royaume-Uni doivent tenir compte du fait que le tronçon intérieur britannique — le contexte de livraison du dernier kilomètre dans lequel opère leur client — génère lui-même des surcapacités. Celles-ci peuvent faire pression à la baisse sur le prix spot des chargements de retour depuis les centres de distribution britanniques vers le continent.

Le suivi en temps réel des coûts de carburant de Logifie indique un diesel moyen en Europe à EUR 1,942 par litre au 2026-05-22, en hausse d'environ 19 % en glissement annuel, selon les données IRU . Cet environnement de coûts rend chaque kilomètre à vide plus coûteux qu'en 2024.

Pourquoi la pénurie de chauffeurs HGV au Royaume-Uni s'aggrave-t-elle en 2025 ?

Les postes vacants de chauffeurs ne sont pas revenus au pic de 2021 — où 43 % des entreprises de poids lourds signalaient des postes non pourvus — mais la tendance est à la hausse. Au quatrième trimestre 2025, 26 % des entreprises ont déclaré des postes vacants de chauffeurs, contre 24 % au même trimestre de 2024. Plus révélateur encore est l'impact opérationnel : 23 % des entreprises ayant des postes vacants ont signalé au moins une livraison manquée au cours de la semaine précédente faute de chauffeurs disponibles. Cette proportion était de 14 % au premier trimestre 2025 et de 20 % au quatrième trimestre 2024.

Le salaire horaire médian des conducteurs de poids lourds s'établissait à £16,25 en 2025 — soit 18 % en dessous de la médiane nationale de £19,74 pour l'ensemble des salariés, selon les chiffres ONS cités par le DfT . À l'échelle européenne, le rapport mondial 2024 de l'IRU sur la pénurie de chauffeurs de camions dénombrait 426 000 postes de conducteurs PL non pourvus. Le schéma britannique — un écart salarial croissant, des incitations financières insuffisantes et une attrition qui dépasse les nouvelles entrées — reflète la dynamique continentale, même si les chiffres bruts sont moins aigus qu'en 2021.

Pour les opérateurs planifiant des capacités au Royaume-Uni depuis l'Europe continentale, le message des données 2025 est pragmatique : une demande plus faible, un taux de kilométrage à vide structurellement élevé et un vivier de chauffeurs plus tendu que ne le laissent paraître les seuls chiffres de postes vacants en titre. Intégrer de la flexibilité sur les engagements de volume et les révisions de tarifs au second semestre 2026 est la réponse raisonnée.

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