Niemcy: przepisy UE o czasie odpoczynku blokują elektryczne ciężarówki przy ładowarkach

Zgodnie z Rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 kierowca elektrycznej ciężarówki, który przesuwa w pełni naładowany pojazd z publicznego stanowiska ładowania na miejsce parkingowe, przerywa obowiązkowy 11-godzinny okres odpoczynku i musi rozpocząć liczenie czasu od nowa — lukę prawną, którą federalne ministerstwo transportu Niemiec jest teraz formalnie wzywane do naprawienia. Otwarty list pracującego kierowcy ciężarówki skierowany do ministra transportu Patricka Schniedera, złożony w dniu 2026-04-23 i popierany przez firmy logistyczne oraz operatorów punktów ładowania, umieścił konkretną lukę w unijnych przepisach o czasie pracy kierowców w centrum debaty politycznej. Problem grozi przekształceniem publicznej infrastruktury ładowania w wąskie gardło zgodności z przepisami w miarę rozwoju elektrycznego transportu dalekobieżnego.

Dlaczego przepisy UE o czasie odpoczynku blokują elektryczne ciężarówki przy publicznych ładowarkach?

Na mocy Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 dobowy odpoczynek kierowcy wynoszący co najmniej 11 godzin musi być nieprzerwany. Europejska konfederacja organów egzekwowania drogowego transportu towarowego CORTE potwierdziła, że ładowanie pojazdu jest traktowane jako odpoczynek, jeśli kierowca jest wolny od pracy i nie musi nadzorować procesu. Taka interpretacja daje operatorom elastyczność w uzupełnianiu baterii podczas nocnych postojów.

Trudność pojawia się w momencie, gdy bateria jest naładowana do pełna. Przesunięcie naładowanej ciężarówki z publicznego stanowiska na pobliskie miejsce parkingowe jest czynnością jazdy. Zgodnie z obecną interpretacją przepisów przerywa to odpoczynek i wymusza jego ponowne liczenie od zera. Wyjęcie karty tachografu nie jest obejściem: urządzenie rejestruje ruch jako jazdę bez karty, co stanowi odrębne naruszenie przepisów. W efekcie operatorzy albo pozostawiają w pełni naładowany pojazd zajmujący szybką ładowarkę aż do końca okresu odpoczynku, albo akceptują ryzyko naruszenia przepisów, zwalniając stanowisko.

W przypadku ciężarówek z napędem diesel problem ten nie istnieje. Tankowanie trwa kilka minut i odbywa się w czasie pracy. Elektryczne ciężarówki często kończą ładowanie znacznie przed końcem obowiązkowego okresu odpoczynku, jak podaje trans.info , pozostawiając pojazd podłączony do infrastruktury, której potrzebują inni operatorzy. Luka ta jest strukturalną rozbieżnością między przepisami z ery diesla a eksploatacją pojazdów bateryjnych. Liczba rejestracji elektrycznych pojazdów ciężarowych w UE wzrosła o 40,1% w pierwszym kwartale 2026 roku, osiągając 4,4% udziału w rynku wobec 3,5% rok wcześniej, według ACEA — co sprawia, że luka w zakresie zgodności między ładowaniem a odpoczynkiem staje się narastającym problemem operacyjnym.

Czego kierowcy i branża żądają od Berlina

Kierowca dalekobieżny Tobias Wagner złożył otwarty list do federalnego ministra transportu Schniedera z BMDV podpisany wspólnie przez firmy logistyczne i operatorów punktów ładowania. Wagner wnioskuje o wprowadzenie wąskiego środka tymczasowego wzorowanego na istniejącym odstępstwie zezwalającym kierowcom na podział okresu odpoczynku podczas podróży promami i pociągami, na podstawie artykułu 9 Rozporządzenia 561/2006.

Proponowane rozwiązanie jest ściśle ograniczone: umożliwienie kierowcy przesunięcia w pełni naładowanego pojazdu na krótki dystans w celu zwolnienia ładowarki, doliczenie tego czasu do okresu odpoczynku i rejestrowanie ruchu przez tachograf. Nie postuluje się żadnego złagodzenia przepisów dotyczących zmęczenia. Niemieckie stowarzyszenie transportu drogowego BGL zauważa, że problem pozostaje dziś w dużej mierze ukryty, ponieważ większość elektrycznych ciężarówek obsługuje trasy miejskie i ładuje się na prywatnej infrastrukturze magazynowej. W miarę jak dalekobieżny transport elektryczny będzie się rozwijał, a centra ładowania megawatowego będą się upowszechniać, konflikt między dostępnością ładowania a przestrzeganiem przepisów o odpoczynku będzie coraz trudniejszy do zignorowania.

Jak przepisy UE mogą wymagać zmiany

Niemieckie krajowe wytyczne w zakresie egzekwowania przepisów mogłyby zostać wydane stosunkowo szybko, jednak zapewniałyby ograniczoną pewność prawną dla operatorów międzynarodowych podlegających kontroli w różnych państwach członkowskich UE. Wytyczne Komisji Europejskiej dotyczące krótkiego repozycjonowania pojazdu po zakończeniu ładowania mogłyby stanowić krótkoterminowe rozwiązanie pomostowe, choć eksperci prawni przestrzegają, że wytyczne nie mogą zastąpić literalnego brzmienia rozporządzenia w przypadku zaskarżenia.

Wąska zmiana Rozporządzenia 561/2006 — dodająca odstępstwo dla repozycjonowania po zakończeniu ładowania, podobne w strukturze do wyjątku promowego — zapewniłaby największą pewność prawną obowiązującą w całej UE. Ta ścieżka wymaga pełnego procesu legislacyjnego i zajęłaby więcej czasu. Grupy branżowe preferują wczesne wytyczne Komisji jako środek tymczasowy w trakcie realizacji ścieżki legislacyjnej.

Strukturalny niedobór bezpiecznych miejsc parkingowych dla ciężarówek w Niemczech wywiera dodatkową presję: jeśli elektryczne ciężarówki nie będą mogły opuszczać stanowisk ładowania po osiągnięciu pełnego naładowania, zatłoczenie ładowarek i brak miejsc parkingowych staną się jednym problemem zgodności z przepisami, a nie dwoma oddzielnymi kwestiami infrastrukturalnymi.

Operatorzy obsługujący pojazdy elektryczne na transgranicznych trasach UE powinni już teraz przejrzeć harmonogramy odpoczynku i ładowania, zanim wolumeny publicznego ładowania wzrosną i pojawi się wzmożona kontrola ze strony organów egzekwowania. Logifie pomaga operatorom frachtowym planować trasy europejskie z pełną widocznością wymogów compliance wzdłuż każdego korytarza.