Europejscy producenci ciężarówek i pracownicy ostrzegają UE przed kryzysem konkurencyjności z powodu norm CO2

27 maja 2026 r. dyrektorzy generalni i przedstawiciele rad pracowniczych wszystkich głównych europejskich producentów ciężarówek i autobusów wspólnie napisali do Komisji Europejskiej , ostrzegając, że bez pilnych zmian w polityce Europa ryzykuje utratę globalnego przywództwa w produkcji pojazdów użytkowych. List zbiegł się z posiedzeniem Rady ds. Konkurencyjności UE w dniach 28 i 29 maja 2026 r. Sygnatariusze — DAF, Daimler Truck, Ford Trucks, IVECO Group, MAN Truck and Bus, Scania Group i Volvo Group — stwierdzili, że branża pozostaje zaangażowana w dekarbonizację, ale nie jest w stanie realizować norm CO2, które wyprzedzają infrastrukturę konieczną do uczynienia ciężarówek zeroemisyjnych komercyjnie opłacalnymi dla operatorów.

Czego producenci żądają od Komisji?

Producenci i ich przedstawiciele pracowniczy formułują trzy konkretne żądania. Po pierwsze, domagają się wczesnego przeglądu unijnego rozporządzenia o emisji CO2 dla pojazdów ciężkich, argumentując, że cel redukcji o 45 procent od 2030 r. jest niezgodny z obecnym tempem wdrażania infrastruktury ładowania i tankowania wodoru. Rada UE przyznała producentom elastyczność w zakresie punktów kredytowych w marcu 2026 r., jednak list jasno wskazuje, że branża i pracownicy traktują to jako środek tymczasowy , a nie strukturalne rozwiązanie.

Po drugie, sygnatariusze apelują o wiążące kamienie milowe dotyczące rozbudowy infrastruktury wzdłuż autostrad w ramach nadchodzącej nowelizacji Rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR). Obecne AFIR wyznacza cele orientacyjne; producenci i pracownicy chcą celów prawnie egzekwowalnych, tak aby operatorzy infrastruktury mieli obowiązek — a nie jedynie zachętę — budowania dedykowanych punktów ładowania dla pojazdów ciężkich i stacji tankowania wodoru wzdłuż europejskich autostrad.

Po trzecie, list wzywa do stworzenia spójnej unijnej strategii przemysłowej dla sektora drogowego transportu towarowego. Sygnatariusze opisują wyzwanie wprost: „Nasilająca się konkurencja z regionów działających w odmiennych strukturach kosztowych, ramach regulacyjnych i skoordynowanych strategiach przemysłowych wywiera bezprecedensową presję na producentów, dostawców i pracowników."

Jak wygląda przejście na elektryczne ciężarówki?

Dane ACEA za I kwartał 2026 r. pokazują, że rynek ciężarówek w UE odrabia straty — rejestracje wzrosły o 10,7 procent rok do roku do 81 766 jednostek w pierwszym kwartale, po spadku o 6,2 procent w całym 2025 r. Elektryczne ciężarówki odnotowały wzrost o 40,1 procent w I kwartale 2026 r. i osiągnęły udział w rynku UE na poziomie 4,4 procent, w porównaniu z 3,5 procent rok wcześniej. Liderami są Francja i Niemcy, gdzie rejestracje elektrycznych ciężarówek wzrosły odpowiednio o 66,3 procent i 58,9 procent.

Problem leży w skali. Nawet przy 40-procentowym wzroście elektryczne ciężarówki stanowią zaledwie 4,4 procent rynku UE — ułamek tego, co jest potrzebne do osiągnięcia celów CO2 na 2030 r. Wąskim gardłem nie jest dostępność produktów; wiodący producenci oferują już zeroemisyjne pojazdy ciężkie we wszystkich klasach wagowych. Problemem jest infrastruktura. Wzdłuż większości europejskich autostrad nie ma wystarczającej liczby dedykowanych stacji szybkiego ładowania ani stacji wodorowych, aby umożliwić operatorom flotowym niezawodne planowanie tras dalekobieżnych z zerową emisją w wielu krajach.

Analiza rynku elektrycznych ciężarówek w Europie przygotowana przez ING THINK w styczniu 2026 r. potwierdza, że ożywienie w I kwartale odzwierciedla odłożony popyt na wymianę floty po dwóch latach kurczenia się rynku, a nie strukturalną poprawę wolumenu frachtu. To rozróżnienie ma znaczenie dla agendy dekarbonizacji: nabywcy wymieniający flotę ponownie wybiorą diesla, jeśli rachunek całkowitego kosztu posiadania elektrycznych ciężarówek nie zamknie się — a ten rachunek zależy bezpośrednio od gęstości i niezawodności sieci ładowania.

Co powinni śledzić operatorzy przed przerwą wakacyjną?

Odpowiedź Komisji na list — jeśli nadejdzie przed parlamentarną przerwą wakacyjną — wskaże, czy wiążące kamienie milowe AFIR mają szansę znaleźć się w kolejnym pakiecie legislacyjnym. Operatorzy elektrycznych ciężarówek korzystają już ze zwolnień z opłat Eurovignette do 2031 r. — przedłużonych na mocy rozporządzenia UE w państwach członkowskich, które je stosują, co daje wczesnym użytkownikom częściową kompensatę kosztów operacyjnych. Sprawdź zestawienie opłat drogowych według krajów na Przewodnik po opłatach drogowych dla ciężarówek w Europie 2026 , aby sprawdzić, gdzie na Twoich trasach obowiązują zwolnienia.

Menedżerowie flot i operacji prowadzący mieszane floty z napędem diesla i zeroemisyjnym będą chcieli śledzić harmonogram nowelizacji AFIR. Jeśli Komisja zaakceptuje wiążące kamienie milowe dotyczące ładowania pojazdów ciężkich, planowanie tras i logistyka ładowania elektrycznych ciężarówek ciężkich mogą ulec istotnym zmianom w ciągu 18 miesięcy. Szerszy przegląd przepisów dotyczących technologii flotowych dla europejskich operatorów w 2026 r. znajdziesz na logifie.com .