Les constructeurs et travailleurs européens du camion alertent l'UE face à une crise de compétitivité liée aux objectifs CO2

Le 27 mai 2026, l'ensemble des principaux constructeurs européens de camions et d'autobus ainsi que leurs travailleurs ont conjointement exigé que la Commission européenne révise les objectifs CO2 pour les véhicules lourds (PL) et impose des jalons contraignants en matière d'infrastructures de recharge sur autoroute. Le groupe de directeurs généraux et de représentants des conseils de travailleurs — comprenant DAF, Daimler Truck, Ford Trucks, IVECO Group, MAN Truck and Bus, Scania Group et Volvo Group — ont adressé une lettre officielle à la Commission européenne en amont de la réunion du Conseil Compétitivité de l'UE des 28 et 29 mai 2026, avertissant que les objectifs actuels dépassent le rythme des infrastructures disponibles et mettent en péril le leadership mondial de l'Europe dans la fabrication de véhicules utilitaires.

Que demande la lettre à la Commission ?

Les constructeurs et leurs représentants des travailleurs formulent trois demandes précises. Premièrement, ils réclament une révision anticipée du règlement CO2 de l'UE pour les véhicules lourds, affirmant que l'objectif de réduction de 45 % à partir de 2030 est incompatible avec le rythme actuel de déploiement des infrastructures de recharge et d'hydrogène. Le Conseil de l'UE a accordé aux constructeurs une flexibilité de crédit ciblée en mars 2026, mais la lettre précise clairement que l'industrie et les travailleurs considèrent cette mesure comme temporaire , et non comme une solution structurelle.

Deuxièmement, les signataires réclament des jalons contraignants de déploiement sur autoroute dans le cadre de la prochaine révision du Règlement sur les infrastructures pour carburants alternatifs (AFIR). L'AFIR actuel fixe des objectifs indicatifs ; les constructeurs et les travailleurs souhaitent des objectifs juridiquement contraignants, afin que les opérateurs d'infrastructure aient l'obligation — et non simplement l'invitation — de construire des bornes de recharge dédiées aux poids lourds et des stations de ravitaillement en hydrogène le long des autoroutes européennes.

Troisièmement, la lettre demande une stratégie industrielle cohérente de l'UE pour le secteur du transport routier commercial. Les signataires décrivent le défi en termes directs : « L'intensification de la concurrence en provenance de régions opérant sous des structures de coûts, des cadres réglementaires et des stratégies industrielles coordonnées différents exerce une pression sans précédent sur les constructeurs, les fournisseurs et les travailleurs. »

Où en est la transition vers les camions électriques en Europe ?

Les données de l'ACEA (Association des constructeurs européens d'automobiles) pour le T1 2026 montrent un redressement du marché des camions dans l'UE — les immatriculations ont progressé de 10,7 % en glissement annuel pour atteindre 81 766 unités au premier trimestre, se remettant d'un recul de 6,2 % sur l'ensemble de l'année 2025. Les camions électriques ont progressé de 40,1 % au T1 2026 et ont atteint une part de marché UE de 4,4 %, contre 3,5 % un an auparavant. La France et l'Allemagne sont en tête, avec des immatriculations de camions électriques en hausse de respectivement 66,3 % et 58,9 %.

Le problème est celui de l'échelle. Même avec une croissance de 40 %, les camions électriques ne représentent que 4,4 % du marché UE — une fraction de ce qui serait nécessaire pour atteindre les objectifs CO2 de 2030. Le goulot d'étranglement n'est pas la disponibilité des produits ; les principaux constructeurs proposent déjà des poids lourds zéro émission dans toutes les catégories de masse. Le goulot d'étranglement est l'infrastructure : les bornes de recharge dédiées aux poids lourds et les stations à hydrogène demeurent insuffisantes sur la plupart des autoroutes européennes.

L'analyse d'ING THINK de janvier 2026 sur le marché européen des camions électriques confirme que la reprise du marché des camions au T1 2026 reflète une demande de renouvellement de flotte accumulée après deux ans de contraction, et non une reprise structurelle des volumes de fret. Sans réseau de recharge viable, les acheteurs en renouvellement se tourneront à nouveau vers le diesel — la réduction de l'écart de coût total de possession pour les camions électriques dépend directement de la densité des infrastructures.

Que doivent surveiller les opérateurs avant la pause estivale ?

La réponse de la Commission à la lettre — si elle intervient avant la pause parlementaire estivale — indiquera si des jalons contraignants AFIR sont susceptibles de figurer dans le prochain paquet législatif. Les opérateurs de camions électriques bénéficient déjà des exemptions de péage Eurovignette jusqu'en 2031 — prorogée par règlement UE dans les États membres qui les appliquent, offrant aux pionniers une compensation partielle sur les coûts d'exploitation. Consultez le récapitulatif des péages par pays sur Guide des péages routiers UE pour camions par pays 2026 pour savoir où les exemptions s'appliquent sur vos itinéraires.

Les responsables de flotte et d'exploitation gérant des flottes mixtes diesel et zéro émission devront suivre le calendrier de révision de l'AFIR. Si la Commission accepte des jalons contraignants de recharge pour poids lourds, la planification des itinéraires et la logistique de recharge pour les camions lourds électriques pourraient évoluer significativement dans les 18 prochains mois. Pour une vue d'ensemble plus large des réglementations en matière de technologie de flotte affectant les opérateurs européens en 2026, visitez logifie.com .